Tragédia de Congonhas: Foi erro do piloto

A confirmação desta matéria da Veja não pode levar a nenhum recuo nas decisões políticas tomadas pelo governo e o CONAC para reestruturar o sistema aéreo. As propostas de reduzir os vôos em Congonhas, construir a terceira pista de Cumbica e as reformas de Viracopos continuam sendo uma prioridade urgente. Igualmente a construção do trem São Paulo - Guarulhos - Campinas.

O governador Serra e o prefeito Kassab tem que receber todo o apoio financeiro do governo federal para que estas obras iniciem logo. A longo prazo a questão de um terceiro aeroporto não deve ser descartada e desde já deveria ser incluída esta perspectiva nas questões de planejamento para o futuro.

O presidente Lula tem que agir em São Paulo como tem feito no Rio de Janeiro junto com o governador Sérgio Cabral e o prefeito da cidade, para garantir o PAN e investir pesado em segurança. O indiscutível êxito deste trabalho no Rio deve servir de inspiração para São Paulo e não deve ser objeto de politicagem oposicionista ou cálculos mesquinhos de quem quer que seja. Luis Favre

Da VEJA deste fim de semana:

"Um erro humano está na origem do pior acidente aéreo da história da aviação brasileira. As informações já obtidas por meio da análise das caixas-pretas do Airbus A320 da TAM – que no último dia 17 se chocou contra um prédio da companhia, causando a morte de 199 pessoas – indicam que o avião, ao pousar, não conseguiu desacelerar o suficiente por causa de um erro do comandante do vôo.

Essas informações, ainda mantidas em sigilo pela comissão da Aeronáutica que investiga o acidente, mostram que uma das duas alavancas que regulam o funcionamento das turbinas, chamadas de manetes, estava fora de posição quando o avião tocou a pista principal do Aeroporto de Congonhas. O erro fez com que as turbinas do Airbus funcionassem em sentidos opostos: enquanto a esquerda ajudava o avião a frear, como era desejado, a direita o fazia acelerar.

Com isso, o avião, que pousou a cerca de 240 quilômetros por hora, não conseguiu parar. As investigações revelam ainda que, apesar da chuva, não houve aquaplanagem na pista nem falha no sistema de freios dos pneus. A reportagem de VEJA apurou também que quem pilotava o Airbus no momento do acidente era o comandante Kleyber Lima, e não, como suspeitava a Aeronáutica, o co-piloto Henrique Stephanini Di Sacco, que fora demitido da Gol depois de três meses de trabalho e estava na TAM havia pouco tempo.

A investigação completa do acidente deverá durar ainda dez meses. No entanto, já se chegou à conclusão de que o erro do piloto foi mesmo a causa inicial do acidente – que, não fosse pelas características da pista do Aeroporto de Congonhas, poderia ter tido conseqüências muito menores. Os motivos que levaram à queda do Airbus da TAM têm relação indireta com o fato de a aeronave estar voando naquele dia com o reverso direito travado.

Reverso é um mecanismo que, ao inverter o fluxo de ar das turbinas, ajuda a desacelerar o avião. Como o sistema de frenagem de uma aeronave é composto de um conjunto de recursos, um aparelho pode voar sem problemas com um dos reversos desativados ou até com dois. Só que, quando isso acontece, o piloto, ao pousar, tem de operar os manetes de forma diferente da rotineira (veja quadro). E isso é o que pode ter confundido o comandante do vôo.

Ao manter o manete da turbina direita – que estava com o reverso travado – em posição de aceleração, e não na posição "marcha lenta", ele impediu a frenagem completa do avião, que atravessou o fim da pista a uma velocidade próxima a 200 quilômetros por hora. Não se trata de um erro inédito. Ele foi cometido pelos pilotos de ao menos outras duas aeronaves do mesmo modelo, o A320 da Airbus. Tanto no desastre ocorrido em março de 1998, nas Filipinas, quanto no acidente que houve em 2004, no aeroporto de Taipei, em Taiwan, concluiu-se que houve falhas na operação dos manetes.

As coincidências vão além: nos dois casos, os aviões estavam com uma das turbinas travadas, exatamente como no acidente da TAM. Nas Filipinas, um vôo da Philippine Airlines passou direto pela pista e só parou após se chocar com barracos de madeira nas proximidades. Em 2004, o fato se repetiu com rigorosa exatidão. Dessa vez, um A320 atravessou a pista do aeroporto de Taipei. Novamente as investigações mostraram que o manete da turbina que tinha o reverso travado estava na posição errada, empurrando o A320 para a frente.

Na quinta-feira, o brigadeiro Jorge Kersul Filho, chefe das investigações do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) do Ministério da Defesa, disse que a aterrissagem com o reverso travado pode ter "influenciado psicologicamente" os pilotos. Disse ainda ser improvável que a ausência de ranhuras para escoamento de água em Congonhas, o grooving, tenha tido alguma relação com o acidente (chovia em São Paulo na noite do dia 17).

A conclusão é que não houve aquaplanagem no dia da tragédia. Ela apóia-se em três evidências. A primeira delas é a ausência de marcas específicas na pista do aeroporto. Essas marcas são formadas quando a água sob os pneus de uma aeronave que está derrapando esquenta até o ponto de fervura. Elas são claras, muito diferentes das marcas negras causadas por frenagens normais. Na pista de Congonhas, tais marcas não foram encontradas. Os dados já colhidos nas caixas-pretas e a análise do que restou dos pneus do Airbus, encontrados nos escombros do prédio da TAM, afastaram de vez essa hipótese". Leia mais aqui