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terça-feira, 27 de novembro de 2007

E o turismo cresce, apesar da crise aérea

José Ernesto Marino Neto * - O Estado de S.Paulo


- Segundo previsões do estudo realizado neste ano pelo World Travel & Tourism Council (WTTC), o turismo no Brasil deve crescer 5,3% ao ano nos próximos dez anos, um ponto porcentual acima da média mundial, colocando o País atrás apenas do México no ranking dos países da América Latina.

Nem a crise aérea nem os problemas estruturais apresentados pelo País vão atrapalhar as possibilidades de investimento para 2008. Os grupos SuperClubs e Invest Tur acabam de anunciar investimentos de R$ 1,5 bilhão em megaempreendimentos que colocam, lado a lado, um resort com todos equipamentos de lazer e hotelaria e um condomínio de casas.

A curva ascendente do mercado turístico-imobiliário é um dos temas da XI Brazilian Hospitality Investment Conference, que vai reunir em São Paulo, entre quinta e sexta-feira, 500 executivos de bancos de investimento, fundos de pensão, instituições de crédito imobiliário e especialistas do setor.

O mercado brasileiro está preparado para o desenvolvimento de projetos. Hoje, os financiamentos imobiliários batem recordes de aplicações. Os compradores de segundas e terceiras residências são os melhores clientes: fazem aplicações, seguros e movimentações.

Outros temas que serão discutidos durante a conferência são a evolução da economia brasileira e sua maturidade, como agregar valor no mercado brasileiro e desenvolver projetos de baixo risco, além de condo-resorts, condo-hotéis e complexos de uso misto.

O painel sobre a economia brasileira, por exemplo, vai destacar o que falta para o Brasil conseguir o grau de investimento. Quando se atinge tal grau quer dizer que o risco é muito pequeno. Então, os grandes investidores institucionais começam a aportar recursos. A economia do México deu um salto gigantesco depois que o país conseguiu o Investiment Grade. Em 2008, teremos muito dinheiro chegando ao Brasil para o incremento do consumo e da produção.

O crescimento da modalidade condo-resorts também será tema do evento. Esse novo tipo de empreendimento surge como tendência para o mercado turístico, pois se verifica a crescente preocupação das pessoas com a qualidade de vida e a procura por um local de lazer tranqüilo para desfrutar de sua aposentadoria ou de momentos com a família.

Outra boa novidade será a participação, pela primeira vez no evento, de representantes dos maiores escritórios de advocacia do país. Durante o Meet the Law, eles ficarão à disposição dos participantes para discutir temas como opções de financiamento em operações imobiliárias. Destacamos, ainda, a realização inédita do Find The Money, espaço onde 11 instituições de financiamento e investimento estarão à procura de projetos para aportar recursos. Donos de projetos poderão falar com quem faz diferença, num mesmo lugar.

Como se vê, há bons motivos para esperar que a XI Brazilian Hospitality Investment Conference amplie as possibilidades de grandes negócios e de um profundo debate sobre o mercado turístico-imobiliário brasileiro. E o turismo certamente se beneficiará com os frutos.

* José Ernesto Marino Neto - Presidente da consultoria BSH International

terça-feira, 30 de outubro de 2007

Marta Suplicy abre a Feira das Américas da Associação dos Agentes de Viagem destacando o crescimento do turismo brasileiro

Ministra do Turismo, Marta Suplicy, visitou na tarde desta quarta-feira (24) o estande da Secretaria de Estado do Turismo e da Paraná Turismo na Feira das Américas (Abav 2007), que acontece até o dia 27 no Riocentro, Rio de Janeiro. Marta Suplicy experimentou o barreado, prato típico da comida paranaense, acompanhada pelo secretário do Turismo do Paraná, Celso de Souza Caron, e pelo presidente do Convention & Visitour Bureau de Curitiba e diretor da Serra Verde Express, Adonai Arruda. Foto:Divulgação



Crise aérea rouba a cena na Abav

Presidente da entidade, João Martins Neto, criticou o governo; Marta Suplicy, desta vez, evitou a polêmica

Natália Zonta - O Estado de São Paulo

A crise aérea brasileira foi o tema predominante das discussões na Feira das Américas da Associação dos Agentes de Viagem (Abav 2007). Na abertura, o presidente da entidade, João Martins Neto, não poupou críticas ao governo federal. 'O caos e a incerteza que dominam o setor são resultado de uma série de problemas estruturais - e não decorrentes da falta de órgãos de fiscalização', disse Neto. 'Nosso País cria órgãos que não cumprem suas tarefas.'

A ministra do Turismo, Marta Suplicy, preferiu evitar polêmica e vestiu a camisa do tema do evento, Turismo: A Força de Reação. O tom de seu discurso foi otimista. 'Pouco a pouco, recuperamos a credibilidade da aviação.' A ministra fez questão de assistir até o fim à apresentação de mais de uma hora dos bois de Parintins - neste ano, a Abav elegeu um Estado patrono, o Amazonas.

A feira reuniu 700 expositores nos pavilhões 3,4 e 5 do Riocentro, e atingiu recorde de público, com 23.701 visitantes, 3,84% a mais que no ano passado. A Abav 2008 já está marcada para 22 de outubro, no mesmo espaço. Desta vez, o Estado patrono será Santa Catarina.

EXPECTATIVA

Segundo Marta, a arrecadação com a vinda de turistas estrangeiros deve ser recorde em 2007. 'Pelos nossos cálculos, vamos fechar o ano com mais de US$ 4,9 bilhões.'

Uma das prioridades do governo, agora, é a campanha publicitária para promover o Brasil nos Estados Unidos, na qual serão gastos US$ 6 milhões. Marta também aguarda que o BID libere empréstimo de US$ 1 bilhão para investir na infra-estrutura e na capacitação dos Estados. O primeiro programa lançado por Marta, o Viaja Mais Terceira Idade, deve ser ampliado, beneficiando trabalhadores e estudantes.

A presidente da Embratur, Janine Pires, seguiu o discurso de Marta e disse que os esforços serão concentrados na divulgação do País no exterior. Os destinos: Rio, Foz do Iguaçu, Amazonas e todo o Nordeste.

ACORDO

A Abav foi palco de um acordo entre os agentes de viagem e a TAM. No primeiro dia, a companhia aérea anunciou que vai voltar a pagar a comissão de 10% aos agentes. O valor só não será repassado quando a compra for feita pela internet e não representar custo adicional ao passageiro. Em 2001, a comissão caiu para 7% nos vôos nacionais e 6% nos internacionais.

João Martins Neto se despediu da Abav. Ele disse que não vai tentar a reeleição e já aceitou um convite para ser secretário de Turismo do Maranhão, no próximo ano.

terça-feira, 9 de outubro de 2007

Aviação cresceu 12% e aumentou 15% em passageiros transportados no Brasil em 2006

Slot do JB

A aviação doméstica registrou um crescimento de 12% em assentos/quilômetros oferecidos em 2006 em comparação a 2005. Quanto a passageiros/km transportados, o aumento foi de 15%. O índice de ocupação de aeronaves ficou em 72%.

Os dados fazem parte do Anuário Estatístico do Transporte Aéreo publicado nesta segunda-feira (08) pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Cívil). As informações mostram o comportamento das empresas aéreas regulares brasileiras e estrangeiras no ano passado. O transporte aéreo internacional de empresas brasileiras houve queda em 2006 em relação ao ano anterior.

Os assentos/quilômetros oferecidos caíram 27% e os passageiros/km transportados tiveram variação negativa de 30%. Essa redução se explica pela crise da empresa Varig que a partir de agosto de 2006 deixou de operar grande parte de suas rotas internacionais. As operações da Varig ficaram restritas aos aeroportos de Frankfurt, Argentina, Portugal, Colômbia e Venezuela. O índice de ocupação de aeronaves foi de 76%.

Em 2006, operaram no Brasil 35 empresas estrangeiras regulares de tráfego de passageiro para 34 países. O volume de passageiros transportados foi de aproximadamente 3,5 milhões com participação de 67% do mercado. Enquanto as empresas brasileiras (21) são responsáveis pelo transporte de aproximadamente 1,7 milhão de passageiros, o que corresponde a 33% do mercado. (dados da Gazeta Mercantil)

segunda-feira, 1 de outubro de 2007

Cresce o movimento de passageiros nos aeroportos brasileiros

Os artigos com muitos números são chatos de ler. Mas este aqui afirma, e parece provar, que o Portal G1 da Globo e o jornal O Estado de São Paulo estão errados respeito da diminuição do movimento de passageiros da aviação comercial brasileira e das supostas "perdas" provocadas pela crise aérea. No blog Logística e Transporte, José Augusto Valente contesta com cifras essas informações. O Estado e O Globo responderão a estes dados?

Brasil perdeu R$ 3 bilhões com crise aérea (será?)



Este é o título da matéria do portal G1, que continua a insistir na temática da "crise aérea", aquela que não existiu.

Segundo a matéria, "A estimativa foi feita a pedido do jornal "Estado de São Paulo" pela empresa de consultoria econômica MB Associados - comandada pelo ex-secretário de Política Econômica do Ministério da Fazenda José Roberto Mendonça de Barros - , especializada em análises macroeconômicas e setoriais. O trabalho levou em conta o prejuízo das empresas aéreas, do setor de turismo de lazer e de negócios.

Há uma outra matéria, no site do Estadão, com o título "Para diminuir perdas, TAM e Gol dão desconto de até 90%", que diz: "Apesar das estratégias das companhias, o número de vôos domésticos tem diminuído. No fim de 2006, a queda na venda de pacotes domésticos foi de 30% no ano passado e este ano deve ficar em 15%, ambos em relação ao mesmo período de 2005."

Eu sou aquele cara chato que, toda vez que alguém cita números, vai lá na fonte checá-los. Se não existir fonte confiável, checo as informações por evidências indiretas.

Pois bem, vejamos o que dizem as informações da Infraero, referentes ao movimento de passageiros (doméstico e internacional), no período 2004-2007.



2004 Aeronaves Passageiros
Janeiro 144.791 6.560.050
Fevereiro 134.374 6.061.865
Março 155.270 6.421.293
Abril 149.209 6.390.354
Maio 150.035 6.649.166
Junho 149.308 6.487.418
Julho 156.417 7.860.014
Agosto 156.352 7.000.413
Setembro 152.075 6.864.704
Outubro 149.571 7.452.574
Novembro 141.049 7.210.469
Dezembro 151.852 7.747.941



Médias 149.192 6.892.188



2005 Aeronaves Passageiros
Janeiro 147.283 8.126.675
Fevereiro 135.133 6.792.538
Março 152.875 7.601.623
Abril 147.658 7.370.899
Maio 156.701 7.689.057
Junho 153.603 7.443.446
Julho 159.422 9.375.644
Agosto 161.522 8.211.139
Setembro 151.741 8.147.144
Outubro 156.236 8.540.314
Novembro 154.156 7.947.943
Dezembro 164.895 8.832.410



Médias 153.435 8.006.569


2006 Aeronaves Passageiros
Janeiro 162.288 9.303.184
Fevereiro 146.096 7.588.850
Março 165.286 8.444.194
Abril 152.788 8.349.760
Maio 160.881 8.630.458
Junho 154.015 8.400.090
Julho 160.699 9.009.146
Agosto 166.493 8.470.272
Setembro 164.883 8.315.907
Outubro 163.268 8.719.586
Novembro 156.525 8.049.697
Dezembro 165.316 8.904.232



Médias 159.878 8.515.448


2007 Aeronaves Passageiros
Janeiro 166.398 9.734.669
Fevereiro 152.444 8.301.372
Março 173.430 9.028.652
Abril 164.082 9.555.708
Maio 172.881 9.347.215
Junho 166.625 9.103.719
Julho 173.106 9.276.683
Agosto 176.501 8.235.088



Média 168.183 9.072.888


Desagregando os passageiros transportados em 2007 (doméstico e internacional)

2007 Doméstico Internacional Total
Janeiro 8.538.951 1.195.718 9.734.669
Fevereiro 7.228.915 1.072.457 8.301.372
Março 7.955.497 1.073.155 9.028.652
Abril 8.575.074 980.634 9.555.708
Maio 8.444.860 902.355 9.347.215
Junho 8.168.137 935.582 9.103.719
Julho 8.111.503 1.165.180 9.276.683
Agosto 7.179.351 1.055.737 8.235.088




Médias 8.025.286 1.047.602 9.072.888

***

Comentários com base nesses números e em outras informações confiáveis:
  • A média de passageiros (doméstico e internacional) transportados em 2004 foi de 6,9 milhões. Em 2005, 8,0 milhões. Em 2006 - ano do acidente da Gol e do início do movimento dos controladores para responsabilizar o governo federal por ter causado o acidente -, a média foi de 8,5 milhões. Em 2007 - ano do acidente da TAM -, a média está em 9,0 milhões, porque fevereiro (antes do acidente da TAM) e agosto (um mês depois do acidente) puxaram para baixo.Os demais meses tiveram desempenhos superiores a todos os meses de 2006, à exceção de janeiro daquele ano, durante a propalada "crise aérea", aquela que não existiu.
  • Logo, pelos números expostos, não houve impacto (ou foi irrelevante) da tal "crise aérea" no movimento de passageiros em 2007, em relação a 2006 (antes da "crise aérea")
  • Pode ter havido perda financeira das empresas aéreas mas não porque reduziu o número de passageiros, mas sim devido à concorrência quase predatória que está ocorrendo entre as duas principais: a TAM e a Gol.
  • A afirmação da matéria do Estadão de que "Apesar das estratégias das companhias, o número de vôos domésticos tem diminuído. No fim de 2006, a queda na venda de pacotes domésticos foi de 30% no ano passado e este ano deve ficar em 15%, ambos em relação ao mesmo período de 2005" não se sustenta em fatos, já que os números mostram o oposto disso - um constante crescimento. As médias de 2006 e de 2007 estão bem acima da média de 2005.
  • A constatação de que houve uma redução de pacotes turísticos no primeiro semestre de 2007 em relação ao de 2006 não verifica a hipótese de que boa parte dos turistas internos, diante da melhor renda e da desvalorização do dólar, tenha optado em 2007 pelo turismo internacional.
  • Dados divulgados pelo Banco Central revelam que:
    • Os gastos de turistas estrangeiros em visita ao Brasil, no 1º semestre de 2007, totalizaram US$ 2,436 bilhões, contra US$ 2,195 bilhões nos seis primeiros meses de 2006 (+10,98%).
    • Por outro lado, a despesa cambial turística aumentou de US$ 2,664 bilhões, em jan.-jun./2006, para US$ 3,496 bilhões em idêntico período de 2007 (+31,23%).
    • Se for mantido o ritmo mensal de entrada de dólares, a receita anual poderá alcançar US$ 4,8 bilhões em 2007, convertendo-se no melhor ano da história do turismo nacional, ultrapassando o recorde de US$ 4,316 bilhões registrado em 2006.
    • Vale ressaltar, também, que o considerável aumento da despesa cambial turística se deve, principalmente, ao fato de maior número de brasileiros aproveitarem a valorização do real para viajar e realizar maiores gastos no exterior.
  • Finalmente, em relação à matéria do Globo, fica a pergunta: como houve uma perda de R$ 3 bilhões, nos últimos 365 dias, se os números mostram crescimento e não redução (a não ser pontual em um ou outro mês, o que é normal nas séries históricas da aviação comercial brasileira) no número de passageiros transportados?

domingo, 23 de setembro de 2007

The New York Times entrevista o Presidente Lula

Published: September 23, 2007

BRASÍLIA, Sept. 21 — In recent months the political climate in Brazil has been a boiling caldron for Luiz Inácio Lula da Silva, the country’s president.

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Lalo de Almeida for The New York Times

Now serving his second term, President Luiz Inácio Lula da Silva of Brazil said, “What I want is to govern my country well.”

The second deadly airplane crash in 10 months set off a crisis in Brazil’s aviation industry in July, with many critics saying government inaction was at the root of the problem.

Last month, the country’s Supreme Court ordered 40 members of the president’s political party to stand trial on corruption charges in a scandal that has netted some of his closest advisers, including his former chief of staff.

But as Mr. da Silva, now in his second term, sat down for a 75-minute interview here in the presidential palace, those worries hardly seemed to faze him. He was nothing but upbeat, and with good reason.

Despite the controversies, Mr. da Silva’s approval rating hovers above 60 percent. Brazil, Latin America’s largest economy, has grown by 3.5 percent a year, slower than China and India but a marked improvement over the 1990s. Debt levels and unemployment are down. Reserves are up. Inflation is one-third what it was five years ago.

“We are experiencing an auspicious moment in Brazil right now,” Mr. da Silva, 61, said in his first extended discussion with an American journalist since 2004. “Brazil is experiencing its best economic period.”

That boom combined with his broad popularity among Brazil’s working class has provided Mr. da Silva, a former metal worker with a sixth-grade education who worked in an auto plant, with remarkable political resilience.

“He is the Teflon president,” said David Fleischer, a political analyst here and an emeritus professor at the University of Brasília. “Nothing sticks to Lula.”

That includes the scandals that by now could have debilitated another presidency. But Mr. da Silva continued to deny knowing anything about the most recent one, in which members of the governing party are accused of paying congressional deputies more than $10,000 a month to vote for favored legislation.

He refused to say if anyone in particular had betrayed him. “There are hundreds of employees around me that I don’t have any idea what they are doing,” Mr. da Silva said.

One of them, apparently, was his former chief of staff, José Dirceu, whom many consider the architect of Mr. da Silva’s rise to power, and who has been charged with being the mastermind of the vote-buying scheme.

“I don’t believe that there is any evidence that Mr. Dirceu committed the crime that he is being charged with,” the president said. “He will be judged.”

Fresh from a trip to Europe, where he stirred interest in Brazil’s sugar-based ethanol fuel and won billions of dollars in investment pledges, Mr. da Silva was instead focused on the economy.

Exports of Brazil’s raw commodities like soybeans and iron ore are booming as a result of high global prices and insatiable demand from Asia. In one sign of Brazil’s economic health, as the subprime credit crisis was roiling the United States a few weeks ago, Brazil’s bonds were raised to just below investment grade.

He said that Latin America as a whole was at a critical moment, when it needed to seize the opportunity to shore up its economies, notorious for mismanagement and corruption.

At the same time, he shrugged off suggestions that he should seek to be a hemispheric force and a stronger counterweight to President Hugo Chávez of Venezuela, who has aggressively seized the spotlight in the region with his energy deal-making and political maneuvering in favor of left-wing candidates.

“We in Latin America are not trying to look for a leader,” Mr. da Silva said. “We don’t need a leader. What we need to do is build political harmony because South America and Latin America need to learn the lesson of the 20th century. We had the opportunity to grow, we had the opportunity to develop ourselves, and we lost that opportunity. So we still continue to be poor countries.

“What I want is to govern my country well.”

As Mr. da Silva heads to New York on Sunday for a United Nations meeting, he is relentlessly pitching Brazil’s agricultural potential and energy experience, especially in ethanol, which Brazil makes from sugar cane, a source more efficient than corn.

With ample arable land that is the envy of the world, and a 20-year head start on developing a biofuels industry, Brazil is the only country exporting ethanol in any significant quantities.

Mr. da Silva predicted that within 15 years a global biofuels industry would be developed, with the commodity being shipped around the world on tankers for a global price.

“I believe that the world will yield to biofuels,” he said.

He found a receptive audience recently in Sweden, where he rode in an all-ethanol-powered bus in Stockholm, one of 600 buses, he said, that the Swedish government had retrofitted for use with biofuels. Sweden wants every new car on the road to run on renewable fuels by 2020. The European Union has recommended its countries add 5.7 percent ethanol to the gasoline supply by 2010.

“We will democratize energy access,” he said. “Instead of 10 countries producing oil, we could have 120 countries producing biofuels.”

So far, however, a biofuels accord Mr. da Silva signed with President Bush this year has yet to yield concrete results. The two countries agreed to share technology and experience to develop technical standards.

An import tariff in the United States, supported by the powerful farm lobby, has prevented Brazil from competing for a share of the American market with corn-based ethanol.

Relations are generally warm with the United States. But Brazil’s relations with Venezuela have been strained at times with Mr. Chávez as Brazil has appeared to shy away from some of Mr. Chávez’s proposals for greater regional integration.

In the interview, however, Mr. da Silva offered tacit support for the creation of a “Bank of the South,” which could provide more money for development.

He also said that more than 50 experts from Petrobras, Brazil’s state oil company, and officials from Petróleos de Venezuela were still discussing a $15 billion natural gas pipeline project that would stretch 5,000 miles from Venezuela to Argentina.

A crucial question is whether enough gas exists to make it viable, Mr. da Silva said. Mr. Chávez on Thursday again blamed Petrobras for delays in approving the project, Reuters reported.

The economic focus was consistent with Mr. da Silva’s move to the center since he took office in January 2003.

Since then he extended many of the economic policies of his predecessor, Fernando Henrique Cardoso, while putting in place programs like Family Allowance, a welfare program devised to help the poor. Last year, the program offered monthly subsidies of about $50 to some 11 million families, representing 40 million to 50 million voters.

Mr. da Silva’s personal story has inspired millions of Brazilians: he grew up dirt poor in a small town and later worked as a lathe operator at an auto plant. He found his calling as a labor leader and politician.

Despite his modest education and sometimes questionable grammar, his personal warmth and colorful references to Brazilian soccer have captivated many.

When he steps down in 2010, Mr. da Silva said, he plans to head back home to São Bernardo do Campo, the hardscrabble industrial town near São Paulo where he got his start in politics with the metal workers’ union.

“I am not going to go on a graduate study program at Harvard University,” he said, in a dig at his predecessor, Mr. Cardoso, who regularly teaches at Brown.

“When I leave the presidency,” he said, “the one thing I want in life is to be treated as a friend by all of those who were my friends before I took office.”

sábado, 15 de setembro de 2007

Gate 6 - Pista curta em Congonhas

Marcelo Ambrosio, do blog do JB SLOT

Gostei da decisão de reduzir o tamanho operacional da pista principal de Congonhas para 1.640 metros, instituindo áreas de escape nas cabeceiras de 150 metros de cada lado. O principal ponto na medida é que ela torna tecnicamente inviáveis os pousos de aeronaves com a configuração de assentos como as que vinham sendo usadas nos A320 da TAM e nos 737-800 da Gol. Assim, tem jeito de algo definitivo, não um paliativo de ocasião.

A informação é a de que as companhias aceitaram a medida. Não acredito que tenham de redefinir as frotas, como comentou o ministro Jobim, mas as configurações. O A320 poderá pousar, mas ou terá bem menos poltronas a bordo, ou voará com restrição de peso, como havia durante a obra de grooving na pista principal. A TAM informou que a alteração afeta apenas 15% da frota de A320, e sobretudo em dias de chuva. Os A319, um pouco menores, não têm problemas. A Gol também terá facilidade de adaptação.

O que vai doer fundo nas empresas é a constatação de que o HUB doméstico que haviam criado, com essa redução, fica definitivamente enterrado. Há quato meses, tal iniciativa teria sido impossível de ser posta em prática. Mesmo sendo racional e lógica, esbarrava na subserviência criminosa da Anac e na força do lobby das companhias, insensíveis a qualquer apelo pela redução de capacidade transportada - que implica em uma maior necessidade de aeronaves.

Quem vai aproveitar bem é a Varig, cuja frota é formada, em sua maioria, por 737s de configuração antiga, com 130 passageiros no máximo - se não estou enganado. A Bra também pode se beneficiar, tanto quanto a Ocean Air, que tem frota de Fokker-100, teoricamente com menos necessidade de pista.

quarta-feira, 5 de setembro de 2007

Governo lança pacote de turismo; setor vê timidez

Medidas incluem crédito consignado para viagem e incentivo tributário a hotéis

Agências elogiam iniciativa, mas afirmam que não irá recuperar perdas com o apagão aéreo; hotelaria diz que ganhou "centavos"

DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

Folha de São Paulo (para assinantes)

O governo quer incentivar o turismo de idosos em períodos de baixa temporada usando o crédito consignado. A iniciativa anunciada ontem pela ministra Marta Suplicy (Turismo) pretende aumentar a ocupação dos hotéis. Também foi divulgada a ampliação do programa de benefícios tributários para o segmento. O setor diz, porém, que as iniciativas serão insuficientes para reverter os estragos causados pela crise aérea.
O programa "Viaja Mais" foi lançado como um das principais iniciativas para o setor no segundo mandato de Luiz Inácio Lula da Silva. Para a ministra, a ação vai permanecer "nos próximos governos, por várias décadas". A ação começa com vendas em São Paulo e Brasília e, segundo o governo, os pacotes já podem ser encontrados em agências de turismo.
Governo e operadoras prometem pacotes com preços mais baixos que a média. O desconto viria por causa das vendas na baixa estação. A maioria deve ter embarques entre agosto e meados de novembro ou entre março e junho.
Além do preço, o pagamento pode ser parcelado, com juros, em até 12 vezes, e a prestação, descontada no benefício da Previdência Social, o chamado crédito consignado. A modalidade já é usada pelas financeiras -que oferecem crédito pessoal- e pelo varejo -principalmente de eletrodomésticos. A concorrência não preocupa Marta: "Não queremos competir com os eletrodomésticos. Mas imagina se uma aposentada de 75 anos vai se lembrar de uma geladeira que comprou ou de uma grande viagem".
Em São Paulo, o governo acredita ser possível incluir até 800 mil novos viajantes aos 2,4 milhões de turistas paulistas com mais de 60 anos. Segundo Marta, esse grupo deixa de viajar atualmente porque não tem estímulo ou financiamento.
O presidente da Abav (Associação Brasileira de Agências de Viagem), João Martins Neto, elogia a iniciativa. "Vai ter impacto positivo, é uma ação inteligente. Mas não vai ser isso que vai cobrir os prejuízos" com a crise aérea.
Já o ministro Guido Mantega (Fazenda) anunciou medidas tributárias para o setor hoteleiro, como a devolução mais rápida de créditos. As medidas nessa área foram consideradas tímidas pelos hoteleiros. "Pedimos uma ajuda, mas só conseguimos tirar uns dois centavos da Receita Federal", disse o presidente da Abih (Associação Brasileira da Indústria de Hotéis), Erardo da Cruz.

quinta-feira, 23 de agosto de 2007

Newton dorme

ALOIZIO MERCADANTE

Jornalistas e políticos não têm o rigor científico de Newton. Mas todos têm de ter um compromisso mínimo com os fatos

"Hypothesis non fingo" (Isaac Newton)

ISAAC NEWTON era um cientista tão genial quanto rigoroso. Formulou as teorias que, pela primeira vez, explicaram o mundo do ponto de vista lógico-matemático. Contudo, não conseguiu explicar como a gravidade funciona, como um corpo atua sobre outro à distância.
Indagado exaustivamente sobre o assunto, escreveu, no "Scholium Generale", que não conseguia deduzir a natureza da gravidade a partir dos fenômenos que observava e que não teceria hipóteses. Na sua privacidade, Newton especulou muito sobre o tema e chegou até a criar o conceito do éter espacial para tentar explicar a ação à distância. Porém, fiel ao seu rigor científico, nunca publicou uma página sobre suas especulações.
Jornalistas e políticos não têm, entretanto, o rigor científico newtoniano. É natural, são ofícios diferentes, que não requerem o uso de métodos científicos. Mas, independentemente do ofício, todos têm de ter um compromisso mínimo com os fatos.
Em primeiro lugar, é questão de bom senso: o desapego aos fatos conduz necessariamente ao erro. Em segundo, é uma questão de espírito público: falta de objetividade e de imparcialidade nos ofícios que formam a opinião pública faz mal à democracia.
Apesar disso, parte da mídia e classe política oposicionistas vem sendo assolada por um febril "modus speculandi" que faria corar a pitonisa de Delfos e o barão de Munchausen. Tornou-se moda testar hipóteses.
Ante qualquer acontecimento, tece-se, de imediato, uma hipótese para explicá-lo. Tudo bem, é normal que se tente explicar os acontecimentos, mesmo quando não se sabe nada sobre eles. Mas não é normal nem desejável que se tente explicar algo sem sequer fazer uma investigação minimamente rigorosa sobre o assunto.
Também não é normal nem desejável que, ante as múltiplas hipóteses que podem explicar um fenômeno, se escolha só a que serve ao interesse próprio. E absolutamente não é normal nem salutar para a democracia que a hipótese arbitrariamente escolhida seja apresentada como fato. Por último, é no mínimo curioso que as hipóteses escolhidas sejam todas contrárias ao governo federal.
Há fatos inquietantes. O incêndio ainda consumia o avião da TAM quando os jornais televisivos afirmaram, em uníssono, que a aeronave havia "derrapado" na pista escorregadia. Assim, foi testada a hipótese de que o acidente fora provocado pela falta de ranhuras em Congonhas.
Os mais exaltados chegaram a testar a hipótese de que o governo Lula tinha assassinado 199 pessoas. Uma conhecida agência entrevistou um "consultor de aviação" que acusou peremptoriamente a Infraero de "assassinato coletivo". Perdeu-se toda a cautela e a compostura, e surgiram as manchetes falando da "tragédia anunciada". Na onda de histeria especulativa, até mesmo psicoanalistas, aparentemente com grandes conhecimentos técnicos sobre aeronáutica, se permitiram aderir à hipótese do assassinato coletivo.
Porém, com a revelação de que o avião operava sem um dos reversos e que os manetes não estavam na posição correta no momento do pouso, tal como acontecera em dois outros bem conhecidos acidentes com o mesmo tipo de aeronave, subitamente minguaram as especulações e se passou a exigir, tardiamente e com o grande estrago já feito, o aguardo dos resultados do inquérito e a proibição dos julgamentos precipitados.
Talvez frustrado pelo malogro, esse jornalismo isento voltou à ira imparcial para o teste de outras hipóteses.
Quando dois pugilistas cubanos que haviam fugido de sua delegação procuraram a polícia e pediram para voltar ao seu país, testou-se, de imediato, a hipótese de que o governo Lula, "amigo do governo Fidel Castro", negou-lhes insensivelmente o refúgio de que precisavam. No Senado, chegou-se mesmo a testar a hipótese de que o episódio dos pugilistas era igual ao de Olga Benário, entregue por Getúlio aos seus carrascos nazistas.
Ante a revelação de que eles recusaram as reiteradas ofertas de asilo, fato testemunhado pela OAB-RJ, e que outros dois atletas cubanos que pediram refúgio foram acolhidos pelas autoridades brasileiras, testa-se, agora, a hipótese de que os pugilistas foram "ameaçados por Havana" e que o governo brasileiro deveria ter feito alguma coisa. Sabe-se lá o quê.
Exemplos como esses se avolumam na história recente do Brasil. São tantos que já dá até para aventar uma hipótese: parte da mídia oposicionista não se preocupa muito com a investigação isenta dos fatos e atua de forma parcial e tendenciosa, maculando a enorme contribuição que a imprensa livre deu à consolidação da nossa democracia.
Tudo bem, não se exaltem, estamos apenas exercendo o péssimo costume de testar hipóteses no campo da política e do jornalismo. Newton dorme.


ALOIZIO MERCADANTE, 53, economista e professor licenciado da PUC-SP e da Unicamp, é senador da República pelo PT-SP.

quarta-feira, 15 de agosto de 2007

Famosos reunidos pelo ‘Cansei’ já lotam uma van

Blog de Josias

O “Cansei”, aquele movimento de combate ao “deixa-pra-laísmo” que infelicita a vida nacional, ainda não arrebatou multidões. Mas atraiu um grupo singular. Tem elenco para dois ou três vídeo clips. E já consegue encher uma van.

à causa.

Nesta terça-feira (14), outros “cansados” famosos puseram a cara na vitrine.

Em entrevista coletiva, aderiram ao “canseira”: o cantor Agnaldo Rayol, a atriz Adriana Lessa, o ex-nadador Fernando Scherer e o ex-locutor esportivo Osmar Santos.

De início, imaginou-se que o “cansaço” do grupo era com Lula. Impressão reforçada presença inaugural de João Dória Jr., um ex-amealhador de fundos eleitorais do tucano Geraldo Alckmin.

Agora, tanto os proto-fatigados quanto os neo-entendiados empenham-se em exorcizar a inspiração política. "Não existe esta conotação no movimento, esta coisa política, dizer se o Lula está bom, se está mal, se está ruim. Isto cabe a cada um", disse o neo-cansado Agnaldo Rayol.

"Nosso movimento não está vaiando ninguém, nosso movimento aplaude o Brasil”, ecoa o proto-cansado Luiz Flávio D’Urso, presidente da OAB-São Paulo e um dos precursores da cruzada anti-acomodação.

A despeito dos desmentidos, o Planalto e o petismo ainda enxergam no “Cansei” um quê de “elitismo” e “golpismo”. Bobagem, jura o doutor D’Durso. Ele dissocia o movimento da meia dúzia de passeatas que uns e outros andaram fazendo duas semanas atrás.

“Nós não queremos mostrar números para um movimento de mobilização de rua. Essa história de levar povo para a rua não é a nossa proposta. Nós queremos é fazer com que a força da sociedade articulada apresente propostas para o Brasil."

Por ora, o ideário do “Cansei” é um amontoado de “nãos”. Não ao caos aéreo. Não à violência. Não às balas perdidas. Não à corrupção. Não a isso. Não àquilo. As “propostas para o Brasil” ainda não foram apresentadas.

O brasileiro, como se sabe, é um ser dotado de indulgência congênita. Mas às vezes o descalabro é tão escancarado que é mesmo impossível não reagir de algum modo. O problema do “Cansei” é que o movimento parece ter escolhido a pior forma de reação: a pantomima.

Ora, o grupo não é contra Lula nem ninguém em particular. Diz estar de saco cheio de tudo o que não presta. Logo, logo incluirá na lista o câncer e o chope quente. Arrisca-se a gastar energia com uma indignação inconseqüente. Quem vê de longe enxerga dois tipos de heróis da resistência: os bobos e os cínicos.

Escrito por Josias de Souza às 00h39

domingo, 12 de agosto de 2007

Computador pára o aeroporto de Los Angeles

Por quatro horas, ontem, todas as operações de desembarque no Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX) foram interrompidas. A razão foi a pane no principal sistema de computadores que faz a checagem dos dados dos passaportes apresentados na fiscalização de ingresso. O banco de dados integra as informações dos passageiros aos arquivos da Homeland Security. A pane afetou mais de 20 mil pessoas, americanos e estrangeiros, nos quatro terminais e começou às 14h de sábado, hora local. Cerca de 60 vôos foram prejudicados. A situação só foi normalizada nas primeiras horas deste domingo. Segundo funcionários do aeroporto, a pane foi a pior ocorrida nos sistemas de informática de LAX em 30 anos. Sete vôos que tinham previsão de pouso foram desviados para Ontario. Os que tinham embarque programado para este domingo foram orientados a se informarem sobre os horários antes de seguir para o terminal.

Já para os passageiros que tinham acabado de pousar e ainda não haviam passado pelo controle de passaportes, a situação foi dramática. Pelo menos três tiveram de ser atendidos em hospitais depois de desmaiarem na longa fila para a imigração. Outros foram forçados a aguardarem por quatro horas a bordo das aeronaves nas quais viajaram. Um desses vôos havia chegado de Hong Kong, depois de 13 horas de vôo. A administração do aeroporto informou que os passageiros retidos receberam alimentação e tiveram acesso a banheiros. As aeronaves receberam energia de geradores de pista para manterem o equipamento de ar condicionado operando. Ainda assim, muitos telefonaram se queixando do período a bordo.

Fonte Slot do JB

sexta-feira, 10 de agosto de 2007

Another summer of delayed flights, lost bags and moaning about Heathrow

From The Economist print edition

“NOT fit for purpose” is a curiously British phrase, hauled out only in extremis and as good a sign of despair as any. Until recently it was most often applied to the government and all its works: the Home Office, reform, the country's drug policy. Now it is being hurled at Heathrow, Europe's busiest airport.

Heathrow-bashing has long been an English pastime, but it has gained a new shrillness of late. The Daily Telegraph preposterously claimed that using Heathrow was more stressful than being mugged at knifepoint. Ken Livingstone, London's mayor, accused the airport of keeping people “as prisoner” in its “ghastly shopping mall”. Even the level-headed Kitty Ussher, the government minister responsible for promoting the City of London, gave warning that the “Heathrow hassle” could harm competitiveness. Heathrow seems to stumble from one disaster to another.

Strikes, inclement weather and security scares have all added to the frustrations of navigating its jammed corridors. Yet even when things are ostensibly running smoothly, it is, of all Europe's airports, the one most prone to delay: almost a third of its flights to European destinations leave late. Nor, despite acres of overpriced shops and slow-food joints, does Heathrow keep people happy while they wait, so it consistently ranks near the bottom in passenger surveys.

Although the Heathrow experience has never been particularly good, mainly because the airport crams 67m passengers a year through facilities designed for 45m, the crescendo of complaints suggests that it is going from bad to worse. That may not be right: security queues (which are meant to last no more than ten minutes at least 95% of the time) jumped in August of last year after the government tightened security in response to an alleged plot to blow up passenger jets over the Atlantic. They have fallen since then, the Civil Aviation Authority maintains, as staff have been added and extra security lanes opened. Terminal 3, the worst offender, now meets its target 94% of the time, from 78% in January—though some travellers will find this hard to believe.

So why, if Heathrow is improving, is it being rounded on now? Apart from the fact that August is a slow month for news, one reason is that it was bought last year by Grupo Ferrovial, a Spanish firm that borrowed to do the deal. Jingoists fuss that a key piece of national infrastructure was sold to a foreign firm. Those with a financial bent fret that badly needed investment in new runways and terminals may be further delayed if Heathrow's new owners, hit by rising interest rates, have to pinch pennies to repay their loans.

Another reason is that the airport's future is up for grabs right now. The Competition Commission is looking at whether's ownership of all three of London's main airports (in addition to Heathrow it owns Stansted, Gatwick and four others farther afield) has stifled competition. David Starkie, an economist and a longstanding critic of's market dominance, reckons that some of the denigration of Heathrow may be the result of “an orchestrated campaign to influence the commission's outcome” by those who want to see the firm broken up.

Airlines have an added reason to talk down Heathrow: another regulator, the CAA, is deciding the maximum landing fees that BAA can charge at Heathrow and Gatwick for the five years from 2008. Airport users have a clear incentive to lambast for misdirected investing, profiteering and managing its airports badly, for they want regulators to keep landing fees low. It seems increasingly likely that next summer the Competition Commission will propose breaking up and ending its stranglehold on London. But still more radical proposals are also being aired. The Town and Country Planning Association calls building Heathrow on the edge of London “one of the country's truly great planning catastrophes” and pleads for a new airport somewhere with more space. Yet this may be asking too much. If Britain's politicians were capable of such foresight, Heathrow, one imagines, would today be “fit for purpose”.

terça-feira, 7 de agosto de 2007

A mídia perdeu; o país também

por Luis Nassif

Observações a partir de uma conversa com jornalista de peso

Historicamente, sempre houve uma relação tensa nas redações, entre o chamado aquário (direção de redação) e a reportagem. Um pensa o produto, aquilo que impacta o leitor; a reportagem traz os fatos. Há uma lição que nenhum veículo pode ignorar: não se pode brigar com os fatos.

Nos anos 90, esse conflito muitas vezes foi resolvido de maneira pouco técnica: manchetes que não acompanhavam a notícia; ênfase exclusiva nas informações que se adequavam às teses do “aquário”. Mas, de qualquer forma, procurava-se preservar a notícia e não brigar com os fatos.

E havia razões de sobra para esses cuidados. Nos anos 80, a falta de sensibilidade em relação aos novos ventos estigmatizou alguns órgãos de imprensa. O mais afetado foi a Globo, acusada de não apoiar as diretas e, depois, de parcialidade na campanha de Fernando Collor (embora confesso não ter visto manipulação na edição do último debate entre Lula e Collor).

Nos anos 90, a recuperação da credibilidade se deu através de um trabalho hercúleo de Evandro Carlos de Andrade, tanto no jornal quanto na TV, passando por isenção na cobertura, pluralidade nas opiniões. Mesmo com os exageros de cobertura em episódios traumáticos, mesmo com diversas ondas de denúncia contra o governo FHC, os jornais chegaram a 2002 com a imagem relativamente preservada. Havia mau jornalismo, os críticos reconheciam, mas não havia alinhamento ideológico ou político com ninguém.

Agora, essa imagem está comprometida por dois episódios em que a soma de erros coletivos por parte da mídia atingiu proporções inéditas.

O primeiro, as últimas eleições. Perdeu-se o senso de reportagem e se passou a apelar incondicionalmente para dossiês, alguns sem pé nem cabeça – como foi o caso da “Veja” com os já clássicos “dólares de Cuba” e as “contas do governo no exterior”. Denúncias relevantes não foram apuradas; e os jornais apostaram em um estado de espírito do leitor para abdicar completamente do rigor e da técnica jornalística. O resultado das eleições mostrou que as denúncias não chegaram à maioria dos eleitores.

O segundo episódio foi agora, na cobertura do acidente com o avião da TAM. Não há registro na história recente da imprensa brasileira de sucessão tão grande de “barrigas”. É como se as diversas redações estivessem nas mãos de “focas”, tal a relação de impropriedades cometidas, de erros de julgamento, de retificações sem pedidos de desculpa. O que explica essa falta coletiva de limites?

O carnaval em torno do “top top” de Marco Aurélio Garcia visou apenas criar uma ameaça, um alerta: não comemorem nossos erros. O último Datafolha mostrou que o clima de caos não chegou aos leitores.

Em outubro ou novembro do ano passado, quando falei em “suicídio da mídia”, me referia a esse fenômeno inédito, em que praticamente todos os grandes veículos embarcaram, puxados pelo inacreditável jornalismo de “Veja”.

O pior subproduto dessa imprudência não é nem a radicalização que começa a tomar conta do país e preocupa: é o enfraquecimento da mídia. Se fosse apenas uma questão financeira, problema dos administradores de cada órgão. Acontece que – embora o controlador da Editora Abril, Roberto Civita, pareça não saber – o jornalismo de opinião é elemento fundamental em uma democracia. Dos poderes, é o que tem mais agilidade para pressionar por reformas, por acertos, para impedir abusos, para colocar limites aos demais poderes.

Mas como se faz em um país em que – pela palavra do dono de alguns dos principais veículos – a mídia é apenas um grande supermercado, em que convivem “príncipes dos cronistas” e o mundo cão?

Se quisesse, a mídia poderia produzir diariamente críticas fundamentadas contra o governo Lula. Com a banalização das denúncias, com o enfraquecimento da reportagem, em favor do “aquário”, perdeu-se esse referencial.

A mídia perdeu muito. Mas o país também.

do Blog de Luis Nassif

segunda-feira, 6 de agosto de 2007

Italia investiga la pérdida de 100.000 maletas en el aeropuerto de Roma

El Gobierno italiano ha ordenado abrir una investigación sobre el servicio de gestión de equipajes del aeropuerto de Fiumicino, en Roma. Esta medida fue tomada después de un fin de semana de caos, el de mayor tráfico del año, en el que más de 100.000 pasajeros perdieron sus maletas. Detrás del problema se barajan dos causas: una, la vetustez de las máquinas que distribuyen las maletas, y otra, que apunta a un sabotaje.

De las miles de personas que perdieron sus maletas entre el sábado y el domingo en Fiumicino, muchos aún no la han vuelto a ver. A las innumerables quejas de los pasajeros se sumaron las palabras del presidente del Ente Nacional para la Aviación Civil (ENAC), Vito Riggio, quien en una entrevista publicada por el diario La Repubblica dijo que estaba preparando una denuncia ante el "cúmulo de cosas extrañas" que suceden en el gran aeropuerto de la capital italiana y uno de los mayores de Europa.

Según Riggio, las máquinas que transportan las maletas podrían haber sido "saboteadas" por algunos empleados para poder así "trabajar con mayor tranquilidad o acumular horas extraordinarias de trabajo". Riggio, además, arremetió contra las compañías que prestan los servicios de tierra del aeropuerto -Alitalia Airport, Esas, Avia Partner y Fligh Care Italia- por "no contratar a más empleados en verano, cuando los pasajeros y las maletas se multiplican varias veces". Según datos de la representación de las aerolíneas que operan en Italia, el número de maletas extraviadas en la última semana ascendería a 18.000, sin contar el caótico fin de semana.

Ayer, se llevó a cabo una inspección extraordinaria de ENAC con vistas a la reunión que mantendrán hoy el Ministerio de Transportes y la sociedad Aeropuertos de Roma, que gestiona los servicios en los aeropuertos de la capital. La reunión fue convocada de urgencia por el ministro de Transportes, Alessandro Bianchi, quien amenazó con revocar las concesiones de gestión de los servicios aeroportuarios. En una entrevista publicada ayer por el diario Il Messaggero, el ministro explicó que en Italia "se dan concesiones por 40 años y, sin embargo, se pide poco en cambio", y concluyó: "Tenemos que estudiar estos contratos porque en estos casos el Estado tiene que tener más poder". El ministro agregó que en la reunión de hoy se estudiarán multas para las compañías concesionarias.

Por otra parte, el aeropuerto londinense de Heathrow sufre un auténtico caos de equipajes por saturación del sistema, denunció ayer el vespertino Evening Standard. El aeropuerto ha tenido que recurrir a voluntarios reclutados entre el personal de oficinas, así como a trabajadores externos, para intentar poner un poco de orden.

Fuente EL País

"Foi apenas um momento infeliz de um homem público que tem se dedicado, como poucos, ao país"

Extratos do discurso do senador Aloizio Mercadante em 2 de agosto 2007, sobre a crise do setor aéreo e o acidente da TAM
(...)
As vítimas do acidente da TAM merecem, acima de tudo, uma investigação objetiva e séria, e não a exploração política de suas tragédias. Só uma investigação isenta e responsável é que revelará a verdade e assegurará as condições para que novos acidentes semelhantes não voltem a ocorrer.Esse é o interesse maior da população e do país, não campanhas políticas oportunistas de enfadados.

Também não se pode politizar o tamanho da pista de Congonhas, aeroporto planejado em 1936, e nem o processo, iniciado em meados da década de 90, de transformar Congonhas num grande hub nacional, sem que se houvesse pensado na imprescindível área de escape que esse aeroporto precisava e precisa ter.

Na realidade, a chamada “crise aérea” vem sendo gestada há muito tempo pela ação e omissão de vários governos federais, estaduais e municipais. O aeroporto internacional de Guarulhos, inaugurado em 1985, previa, em sua concepção, que o governo de São Paulo construiria um trem expresso para ligá-lo ao centro da cidade e à Congonhas, de modo a reduzir o tempo considerável que se leva para acessá-lo, maior do que muitas viagens de avião, o que torna irracional a sua utilização em deslocamentos domésticos de curta e média duração. Por diversos motivos, esse investimento até hoje não foi feito, o que levou à sobre-utilização de Congonhas pela pressão das companhias aéreas e dos passageiros, à qual diversos governos cederam, provavelmente sensibilizados com a verdadeira via crucis que significa deslocar-se até Guarulhos, especialmente em dias de chuva ou em horários de rush.

Assim, em 1990 Congonhas já era o aeroporto mais movimentado do país.Cabe perguntar onde estavam os enfadados quando isso aconteceu.

O cerne do “apagão aéreo” está na crônica falta de investimentos em volume suficiente no controle aéreo, na infra-estrutura aeroportuária e mesmo na infra-estrutura de transportes urbanos das cidades brasileiras. Nos últimos anos, a insuficiência desses investimentos foi potencializada pelo recente crescimento exponencial da aviação civil no Brasil. De acordo com dados da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), a procura pelo transporte aéreo cresceu 12,2% em 2006, e, para este ano (2007), estima-se um incremento ainda maior de 17,5%. Nos últimos 3 anos, o trânsito de passageiros pelas salas de embarque e desembarque aumentou em 43,5%. Calcula-se que, só no ano passado, houve 102 milhões de embarques e desembarques nos terminais brasileiros.

A bem da verdade, é necessário dizer que a “crise aérea” só não se manifestou antes porque, entre 1999 e 2003, com a crise econômica e a desvalorização do Real, que afetou profundamente as empresas aéreas, as quais pagam leasing de aeronaves e dívidas em dólar, a aviação civil brasileira viveu um período muito difícil de retração da demanda e aumento de custos. Com efeito, em 1999 houve uma queda brutal (-23%) na utilização de assentos disponíveis, seguido por um período de estagnação ou baixo crescimento que se prolongou até 2003. Cabe ressaltar que esse período foi decisivo para a falência da VARIG, que desconfigurou toda a malha aérea brasileira e cujas conseqüências se fazem sentir até hoje.

Embora seja claro que a crise é complexa e perpassa vários governos, há, nestas horas difíceis, uma enorme resistência em se admitir erros e responsabilidades. Como bem disse Albert Einstein num famoso discurso feito na Sorbonne: Se minha Teoria da Relatividade se mostrar verdadeira, a Alemanha dirá que sou alemão e a França afirmará que eu sou um cidadão do mundo; mas se ela se mostrar equivocada, a França dirá que sou alemão e a Alemanha dirá que sou judeu.

Sem dúvida alguma, o PAC e as medidas específicas que já estão sendo tomadas (redistribuição da malha, reformas nos aeroportos mais importantes, concursos para controladores, compras de novos equipamentos, etc.) deverão aliviar os estrangulamentos existentes. Contudo, a solução definitiva acontecerá em prazo mais longo e demandará a ação coordenada dos governos federal, estaduais e mesmo municipais, bem como vultosos investimentos públicos e privados.

Outro ponto que precisa ser atacado refere-se à relação entre as companhias áreas e os consumidores, que estão atualmente muito desprotegidos, dada à relativa inoperância da ANAC, um agência nova, ainda não consolidada, que não pode ser capturada por interesses privados. A ANAC multa pouco e, mesmo assim, os valores são pequenos (R$ 8 mil reais) e as companhias conseguem liminares para não pagar nada.

Nós, Senadores, também temos de assumir nossas responsabilidades e contribuir para a solução da crise. Temos de aperfeiçoar a legislação relativa ao transporte aéreo no Brasil, que carece de modernização e de aperfeiçoamentos, especialmente no que tange à proteção dos passageiros. É necessário também que repensemos o atual marco regulatório do setor aéreo, os poderes e as funções da ANAC, que podem ser mais bem definidos e fortalecidos. Outro ponto que merece nosso empenho é o relativo ao controle aéreo da aviação civil, cerne da crise, que em quase todo o mundo é exercido por órgãos civis. Por último, devo mencionar o fortalecimento do Ministério da Defesa, ente concebido para racionalizar as estratégias e as operações da três forças, como uma das prioridades da nossa ação nesta conjuntura.

Não nos faltam tarefas importantes. São tarefas que nos impõe o país. Temos o dever de realizá-las. Não podemos nos dar o luxo irresponsável de cansar.

Temos também de evitar injustiças e parar de explorar fatos que não contribuem em nada para a solução da crise e só confundem e desinformam a população. É bem verdade que altas autoridades públicas fizeram, ao longo desta crise, declarações inteiramente infelizes; e já se desculparam por isso. Todos já as conhecem, até mesmo porque elas são obsessivamente repetidas a todo momento. Contudo, tais declarações foram tiradas de seu contexto e apresentadas de tal forma que ganharam uma dimensão totalmente desproporcional e deturpada.

Quero, neste momento, defender um homem público que merece respeito: Marco Aurélio Garcia. Conheço-o há décadas e posso afirmar, sem medo de errar, que se trata de pessoa íntegra e educada, que jamais faria aquele gesto em público. A maliciosa invasão da privacidade de seu gabinete revelou um gesto vulgar, o qual, ao contrário do que setores da mídia deram deturpadamente a entender, não expressava desprezo ou indiferença às vítimas, mas sim revolta ante a exploração política da tragédia. Foi apenas um momento infeliz de um homem público que tem se dedicado, como poucos, ao país, e que contribui, no seu âmbito de atuação, para a consolidação de uma política externa de inegável sucesso. (...)

domingo, 5 de agosto de 2007

Crise aérea: 'No Brasil, quem faz gestão são as empresas'

Estudo mostra que concorrência predatória e duopólio das companhias estão entre as causas da crise aérea

Soraya Agegge

SÃO PAULO. Um estudo feito na Universidade Federal Fluminense (UFF) compara a crise aérea americana com a brasileira e conclui que a concorrência predatória e o duopólio das companhias aéreas, causados por falta de comando do governo, estão na base do apagão aéreo. O estudo, desenvolvido pelo especialista Gustavo Cunha Mello, indica que as falhas sistêmicas, mesmo com as dificuldades de infra-estrutura dos aeroportos, podem ser corrigidas apenas com medidas políticas, como as prometidas pelo ministro da Defesa, Nelson Jobim: — Não aposto no catastrofismo.

Não precisamos ficar quatro anos no caos enquanto fazem obras. Temos ótimos aeroportos, como o Tom Jobim, que atua 45% abaixo de sua capacidade, e não usamos, ao mesmo tempo em que Congonhas ficou 54% acima de sua capacidade. O problema é que no Brasil quem tem feito a gestão são as empresas apenas. Nos Estados Unidos, a agência reguladora faz.

Em seu estudo, Mello mostra que os Estados Unidos sofreram uma estagnação no setor em 1981, inclusive com greve de controladores de vôo, depois que, em 1978, o Congresso promulgou o “Airline Deregulation Act”, e abriu o mercado para novas empresas, processo semelhante ao brasileiro, inclusive com falência de empresas tradicionais, como Panam e TWA.

Nos EUA, mercado é regulado por agência Mas, com a entrada de sua agência, a FAA, o mercado foi completamente regulado. A malha é dividida entre empresas regionais e nacionais, ao contrário da brasileira, e os lucros são menores e mais bem divididos: — Aqui, as nacionais, como TAM e Gol, operam também em linhas regionais, que dão prejuízos, mas ficam para garantirem a predominância do mercado, destruindo as empresas regionais.

As grandes não têm frotas nem tripulação suficientes para operações regionais e nacionais.

Acabam causando panes freqüentes e outros problemas. Tudo porque as grandes querem engolir as pequenas. E ninguém regula isso. Fazem os hubs (centros de conexões) onde não poderiam, como em Congonhas.

Nos Estados Unidos, a margem de lucro líquido das empresas em 2006 foi de 1,7%, sendo que a maior empresa teve 5,5%, e a segunda, 2%. No Brasil, a Gol teve 9,2%, e a TAM, 7,6%.

— Observamos quatro grandes focos da crise: a concorrência desleal das nacionais sobre as regionais, uma concentração das malhas em 85% para TAM e Gol, o excessivo crescimento do lucro líquido de ambas as empresas e, por fim, a concentração de quase toda a malha aérea no hub de São Paulo (Congonhas) — disse Mello.

Segundo ele, a alegação das empresas de que o hub paulista reduz custos é falsa: — Não vão subir custos se os vôos forem para Galeão, Confins (Belo Horizonte), Afonso Pena (Curitiba) ou outro. O ICMS que incide no querosene de aviação, item que significa 30% do custo médio dos vôos, custa 25% em São Paulo, mas cai para 4% no Rio e 3% em Belo Horizonte. 

“São quatro focos da crise: concorrência desleal, concentração das malhas para TAM e Gol, excessivo crescimento do lucro e a concentração em São Paulo. Leia mais no jornal O Globo (para assinantes)

"Mal lui a pris, à celui qui croyez prendre", ou Deu-se mal quem queria fazer mal, ou: E agora, Clóvis?

Ombudsman da Folha de São Paulo ataca humor macabro é o "top, top, top" da Folha na tragédia

Em capa digna de antologia do mau gosto, o caderno Turismo da Folha titulou na quinta: "Balança, mas não cai". O gracejo macabro anunciava temporada de cruzeiros na costa.
Marco Aurélio Garcia cometeu o gesto "top, top, top" em repartição que julgava livre de vigilância e como reação instantânea a uma notícia de TV.
Já o jornal teve tempo para pensar. Desrespeitou quem ainda chora a morte dos seus.
Marta Suplicy disse a frase infeliz ("Relaxa e goza") sobre os percalços da crise muito antes do desastre do Airbus.
A Folha publicou a capa depois. Em quadra do grotesco, o jornal deixou sua marca.

sexta-feira, 3 de agosto de 2007

Autonomia de fachada

Edição 456

Carta Capital

A crise demonstrou que as agências prestam pouca satisfação ao poder político e se rendem aos setores privados

por Márcia Pinheiro e Paula Pacheco

Há um pedaço do Estado brasileiro imune a qualquer controle republicano. O presidente, eleito pelo voto da maioria, tem limitado ou nenhum poder de intervenção. Os congressistas não podem, em caso de urgência, convocar os agentes públicos responsáveis para prestar contas. No máximo, conseguem convidá-los a comparecer às comissões. Aos convidados, cabe definir dia e hora mais convenientes. Em tese, isso deveria preservar essa porção do poder público, formada pelas agências reguladoras, o Banco Central e a Comissão de Valores Imobiliários (CVM), das “ingerências políticas”. O que se vê, no entanto, é algo tão ou mais grave aos avanços democráticos: a submissão quase irrestrita dessas instituições a interesses privados.

O acidente em Congonhas, e os elementos que de certa forma o ligam à crise vivida pela aviação brasileira, expuseram de maneira exemplar os “riscos” da independência irrestrita dessas instituições e da falta de uma regra geral que permita, entre outras coisas, algum tipo de controle externo. Riscos, aliás, que haviam sido expostos em 2001, com o apagão energético. Leia mais aqui