O aeroporto inviável

por Phydia de Athayde

Congonhas é tão ativo por pressão das companhias aéreas. Desde os anos 80, sabe-se que a única solução é desativá-lo, ou reduzir o uso

“A rua parou. Todo mundo saiu para ver. Da calçada a gente enxergava as labaredas alcançando o céu”, conta Enite. Ela e o marido, Antônio Alves Loyola, trabalham há seis anos no bairro de Moema. Têm um boteco na alameda Carinás, distante seis quarteirões do local em que um avião da TAM chocou-se contra um prédio da companhia e explodiu na terça-feira 17, no início da noite.

Como toda a vizinhança do Aeroporto de Congonhas, o mais movimentado do País, Enite ficou muito assustada. A filha telefonou do Ceará, preocupada com a mãe. Enite tem de interromper a fala por dez segundos a cada três minutos por causa do ruído dos aviões, que passam rasantes sobre o boteco em direção à pista de pouso. “Já me acostumei com o barulho, estou até meio surda. Pior é para quem mora aqui”, diz a comerciante.

Inaugurado em 1936, o Aeroporto de Congonhas foi idealizado como opção ao Campo de Marte, que ocupava uma área inundável na zona norte da capital. Nos últimos 30 anos, com o crescimento da mancha urbana e o aumento dos pousos e decolagens, Congonhas tornou-se um problema. É um aeroporto condenado. Único entre os encravados em grandes cidades brasileiras onde o fluxo não diminuiu ao longo do tempo.

Outras capitais enfrentaram problemas semelhantes, com aeroportos metropolitanos saturados e os internacionais, afastados da cidade, ociosos. Entre 2003 e 2007, o sistema Pampulha–Confins, em Minas Gerais, e o sistema Santos-Dumont–Galeão, no Rio de Janeiro, foram readaptados para aliviar o fluxo aéreo sobre as cidades (mudanças no movimento nas pistas à pág. 34).

O aeroporto carioca, projetado para receber 2 milhões de passageiros por ano, absorvia 5,5 milhões. A Pampulha, em Belo Horizonte, recebia quase o dobro do 1,6 milhão de passageiros para os quais foi projetado. Nos dois casos, os vôos de longa distância foram para os aeroportos de grande porte, enquanto os metropolitanos ficaram apenas com pontes aéreas e vôos regionais.

O Santos-Dumont, no Rio, foi reformado e a estrada que liga Confins à capital mineira foi ampliada. Em São Paulo, nada foi feito para minimizar o fluxo em Congonhas. A região é alvo de especulação imobiliária nos últimos 30 anos e cresce na mesma velocidade do sobe-e-desce dos aviões. Moema lidera o ranking dos lançamentos imobiliários da cidade, com 75 novos edifícios, entre 1999 e 2004. Hoje, um dúplex de 600 metros quadrados privativos é anunciado a 1,8 milhão de reais. Jabaquara é o quinto bairro no mesmo ranking. A verticalização das proximidades do aeroporto não segue o bom senso. Para piorar, a prefeitura autorizou o funcionamento de um posto de gasolina a poucos metros da pista, por muito pouco não atingido pelo avião desgovernado. Nem Bin Laden seria tão engenhoso.

Ao redor do mundo existem exemplos de como aeroportos em cidades resolveram problemas comuns nesse tipo de arranjo. O Ronald Reagan National Airport, em Washington DC (EUA), tem três pistas. Os pilotos reduzem a potência das turbinas para minimizar o barulho entre 22h e 7h, e o aeroporto opera 24 horas por dia. Em 2006, realizou 276.419 operações e serviu 18,5 milhões de passageiros.

Leia a cobertura completa na edição de CartaCapital que já está nas bancas