O pedágio paulista

Segundo matéria do "Estadão" de hoje (clique aqui), apesar das declarações do governador José Serra, não mudou a lógica dos pedágios paulistas após a licitação das rodovias federais. Pelas declarações iniciais, parecia que São Paulo entraria na era da menor tarifa.

Não será assim. Segundo o "Estadão", a licitação prevê pagamento de R$ 2 bilhões pela concessão, mais R$ 9 bilhões de investimentos. Apesar de informar que os investimentos serão ao longo de 30 anos, não foi divulgada sua progamação. Se concentrado nos primeiros anos, significará mais custo para os contribuintes.Mais: o BNDES financiará os participantes, desviando mais recursos ainda de investimentos para aquisição.

Portanto, é bom que se esclareça: assim como a substituição tributária, essa licitação significará forma indireta de aumento de tributação no Estado.

Se o dinheiro for bem aplicado, ótimo. Mas que significa aumento de impostos, significa. Que significa bitributação, também significa.

Luis Nassif

Serra recua e muda concessão para baixar pedágio do Rodoanel, mesmo assim pedágio sera seis vezes mais caro que na Fernão Dias

Estado reduz de R$ 4,40 para R$ 3 valor máximo da tarifa a ser cobrada pela vencedora do edital para assumir Trecho Oeste; modelo estava em xeque após leilão de federais

Eduardo Reina

Depois do sucesso da privatização das estradas federais que cortam São Paulo, em outubro, o governador José Serra recuou e alterou o modelo de concessão de rodovias, o que levará à redução do valor máximo do pedágio nos 32 quilômetros do Trecho Oeste do Rodoanel para R$ 3. O teto anterior era de R$ 4,40. Haverá sete praças de cobrança em cada sentido do anel.

Como na concessão federal, vencerá a empresa que propuser a menor tarifa. Ainda assim, o pedágio no Rodoanel será mais de seis vezes superior ao que será cobrado na Rodovia Fernão Dias. Serra já avisou que caminhões pagarão tarifa mais baixa, mas não informou qual será o valor.

O edital de licitação deverá ser publicado no dia 10. A previsão do governo é que a empresa vencedora assine o contrato em abril e a cobrança seja iniciada no fim de 2008. O governo não mencionou a possibilidade de concessão - e cobrança de pedágio - no segundo ramal em construção do Rodoanel, o Trecho Sul, que terá 61 km.

“Esse modelo é diferente do adotado pelo governo federal”, justificou Serra. “Nós passamos a estrada, mas cobramos da empresa privada uma outorga e com esse dinheiro fazemos mais estradas.”

Na Fernão Dias, a diferença entre a tarifa máxima de pedágio do edital e a proposta pela espanhola OHL, vencedora do leilão, chegou a 65%. Nos 562 quilômetros que ligam São Paulo a Belo Horizonte, a OHL vai instalar oito praças de pedágio e a taxa cobrada por quilômetro será de R$ 0,01, ante R$ 0,09 por km no Trecho Oeste. Já nos 412 quilômetros da Régis Bittencourt, o custo por km é de R$ 0,0198, cerca de 4,7 vezes maior que o do Rodoanel. Se a comparação for com a Rodovia dos Bandeirantes, o custo sobe para R$ 0,127 por km. Na Imigrantes vai a R$ 0,264.

PERFIL

Mas o Estado destacou o fato de o perfil do anel viário ser diferente do de rodovias. “No Rodoanel você entra e não paga nada. Será cobrado só na saída - se rodar 1 quilômetro ou os 32 de toda a extensão (do Trecho Oeste). A gente desestimula assim o percurso curto e privilegia os caminhões”, explicou o secretário dos Transportes Mauro Arce. “Pensamos no caminhão, por causa do impacto que eventualmente teria, e fizemos um sistema que vai permitir que eles cruzem o Rodoanel inteiro e paguem menos.” O setor de transporte de carga, porém, manteve as críticas ao pedágio no Rodoanel e afirmou que a cobrança pode inviabilizar o objetivo de usar o anel para desafogar as Marginais (veja boxe).

O novo modelo mantém a outorga, valor que o vencedor da licitação terá de pagar ao Estado: R$ 2 bilhões em dois anos. “Vamos manter porque precisamos completar o Trecho Sul e dinheiro não nasce em árvore”, disse Serra.

O tempo de concessão do Trecho Oeste aumentou de 25 para 30 anos. A vencedora da licitação terá ainda de investir R$ 804 milhões, com a construção de uma quinta faixa ao longo de 24 km entre as Rodovias Castelo Branco e Raposo Tavares, além de abrir 10 km de Marginais em ambos os sentidos entre as saídas Padroeira e Raposo Tavares. Essas Marginais vão ligar Carapicuíba e Cotia.

Será preciso também fazer a recuperação de 7 quilômetros de Marginais entre Osasco e Carapicuíba, a melhoria dos ramos de acesso da Castelo e a construção de um viaduto na passagem superior da Estrada Velha de Cotia. A concessionária também terá de instalar radares de velocidade, câmeras de monitoramento e telefones de ajuda ao motorista, além da erguer seis passarelas, criar balanças e postos policiais.

“É um novo modelo, que também será usado em outras concessões”, afirmou Arce. O Estado pretende lançar ainda este ano a concessão de lotes de estradas: D. Pedro I e Anel Viário de Campinas; Ayrton Senna-Carvalho Pinto e Tamoios; Marechal Rondon e Raposo.

Ainda em relação ao Rodoanel, Serra anunciou mudanças do projeto do Trecho Norte. Para evitar danos à área de proteção da Serra da Cantareira, estuda-se ampliar o traçado em 20 a 30 quilômetros. O projeto original previa que o Rodoanel teria ao todo 171 km, 38 deles no Ramal Norte.

Mas ainda não há previsão para o início do Ramal Norte. Os trabalhos prosseguem no Trecho Sul, cuja conclusão está prevista para 2010. Serra adiantou ainda que estuda abrir a concorrência para as obras do Trecho Leste, de 40 km, que ligará a Ayrton Senna e a Dutra com o Ramal Sul.
COLABORARAM ELIZABETH LOPES E ANNE WARTH

Setor de cargas critica cobrança

Eduardo Reina

Os transportadores de carga por caminhão são contrários à cobrança de pedágio no Rodoanel. Para Francisco Pelucio, presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de São Paulo e Região (Setcesp), houve um avanço com a diminuição do valor do pedágio, mas a decisão não atende ao setor. “O transportador é contrário ao pedágio. Nosso veículo vai passar quatro ou cinco vezes por dia no Rodoanel. Com a cobrança, o fluxo pesado vai continuar nas Marginais.”

Segundo o diretor-presidente da Braspress Transportes Urgente, Urubatan Helou, o setor não suporta mais pedágios na Região Metropolitana. “Com o preço cobrado em São Paulo, o transportador não consegue nem mais renovar a frota. O bom senso precisa prevalecer, ainda mais no Rodoanel, que foi construído para a circulação de caminhões.”

O presidente da Associação Nacional dos Transportes de Carga e Logística, Geraldo Vianna defendeu a redução do pedágio para caminhões, por meio de um sistema de desconto por freqüência.

O Estado de São Paulo

Um discurso esclarecedor do Deputado Federal Carlos Zarattini

Deputado Federal Carlos Zarattini (PT-São Paulo)

O SR. PRESIDENTE (Manato) - Dando continuidade ao Grande Expediente, art. 87 do Regimento Interno, concedo a palavra ao nobre Deputado Carlos Zarattini, pelo PT, de São Paulo.

O SR. CARLOS ZARATTINI (PT-SP. Sem revisão do orador.) - Sr. Presidente, Sras. e Srs. Deputados, neste período do Grande Expediente, quero comentar matéria do Jornal do Sindicato dos Engenheiros do Estado de São Paulo, da 1ª quinzena de outubro, que demonstra muito claramente dois tipos de política em nosso País: a que vem sendo adotada pelo Governo Federal, que é a política de desenvolvimento, de crescimento, de distribuição de renda, e a do Governo do Estado de São Paulo, comandada pelo Governador José Serra, que, como diz o Jornal, pretende "exterminar o patrimônio público", colocando à venda 18 empresas públicas, ou seja, todas, do Estado de São Paulo.

Muitos dizem que o PAC tem problemas, mas o que vemos é exatamente a aceleração das obras desse plano e que ele navega num cenário econômico de crescimento e de distribuição de renda. O PIB previsto para este ano deve crescer de 4,5% a 5%. O investimento vem crescendo; no primeiro semestre passou de 17,1% do total do PIB para 18,1%, ou seja, está aumentando nossa capacidade de produção. Por outro lado, o consumo das famílias e a expansão salarial cresceu por volta de 6%, enquanto a taxa de desemprego caiu de 10,7%, em 2006, para 9,5% em julho de 2007. O salário mínimo teve aumento real e o Bolsa-Família atende 11 milhões e 100 mil famílias em todo o Brasil. Com isso, a pobreza foi reduzida do patamar histórico de 28% para 22%, ou seja, a redução do número de famílias que vivem abaixo da chamada linha de pobreza foi de 6%. E já assistimos ao surgimento de uma nova classe média no País.

Muitos falam sobre suposto crescimento da arrecadação tributária, mas a desoneração tributária, além de atingir os produtos da cesta básica e os produtos da construção civil, focou principalmente as pequenas empresas, por meio da criação do Simples Nacional, ao qual já aderiram mais de 3 milhões e 200 mil micro e pequenas empresas.

O Simples Nacional não é um programa de saída do Bolsa-Família. Eu diria que é um programa de entrada na inclusão social, é um programa de entrada na formalização do emprego, na formalização de milhões de pequenos empresários e de microempresários que existem e funcionam precariamente em nosso País. E essa oportunidade está sendo dada pelo Governo do Presidente Lula.

Não fomos atingidos pelas turbulências internacionais que abalaram os Estados Unidos e diversas bolsas do mundo todo. A nossa taxa de inflação está estável, nossas reservas cambiais não param de crescer, atingindo, até setembro, 162 bilhões de dólares. Temos um colchão de reservas que nos garante manter a tranqüilidade da nossa economia. E isso, Sras. e Srs. Deputados, permite que o PAC se desenvolva e contribua para o crescimento do País e para a superação dos gargalos de nossa infra-estrutura.

Há poucos dias, foi realizado o leilão de subconcessão da Ferrovia Norte-Sul, que, pelo seu valor de venda, vai garantir a conclusão dessa que é uma ferrovia estrutural, fundamental para o desenvolvimento do Centro-Oeste do nosso País.

Amanhã, dia 9 de outubro, teremos o leilão de concessão de 7 lotes de rodovias, num total de 2.600 quilômetros, cujo valor previsto é de 8 bilhões e 600 milhões de reais.
Muitos dizem que haverá mais pedágio. Mas eu gostaria de deixar muito claro: vamos diferenciar esse pedágio que vai ser cobrado nesse modelo de concessões que o Governo Federal está apresentando daquele modelo de concessões que foi realizado no Estado de São Paulo.

As empresas ganhadoras de concessões no Estado de São Paulo foram as que ofereceram o maior valor de outorga ao Governo paulista, que desta forma criou, sim, um novo imposto àqueles que trafegam nas rodovias pedagiadas.

O preço do pedágio nas rodovias que serão concessionadas pelo Governo Federal será, no máximo, de 4 reais e 50 centavos a cada 100 quilômetros, enquanto nas rodovias estaduais de São Paulo o preço é de 7 reais e 50 centavos a cada 100 quilômetros. E esse preço nas rodovias federais ainda deve baixar, porque vencerá o leilão quem oferecer o menor valor de pedágio e não quem oferecer o maior valor de outorga. Portanto, são modelos diferentes, completamente diversos, em que no Governo Federal o beneficiado é o consumidor, é o usuário da estrada.

É importante dizer também que aeroportos como os de Campinas, Guarulhos, Brasília, Galeão, Confins, têm suas obras em andamento, obras de expansão, que vão regularizar e melhorar o tráfego aéreo em nosso País. A INFRAERO acabou de aumentar em 30% o seu capital.
No tocante à produção de energia elétrica, em novembro deverá ser leiloada a Usina Santo Antônio, no Rio Madeira; já estão em desenvolvimento as obras das Usinas de Estreito, Foz do Chapecó, Dardanelo, São Salvador, Simplício, Castro Alves, Corumbá e finalmente vamos assistir à retomada das obras da Usina de Angra III. É uma usina que vai propiciar ao nosso País o desenvolvimento da energia nuclear, dando escala ao ciclo de enriquecimento de urânio e autonomia para que todo esse processo possa ser feito em nosso País. Temos condições tecnológicas para tanto, não temos ainda escala, mas poderemos desenvolver todo o ciclo de urânio, tornando-nos um país independente. Sabemos que o Brasil é o país que detém uma das maiores reservas de urânio do mundo.

É importante salientar, também, que tivemos o início das obras da Refinaria de Abreu e Lima em Pernambuco. O Gasoduto Sudeste-Nordeste - GASENE, que vai ligar o Nordeste ao Centro-Sul do País, tomou ritmo. E o Gasoduto Campinas-Rio já tem o seu trecho até Taubaté em operação. O alcoolduto entre Senador Canedo e São Sebastião já teve seus estudos concluídos e deverão ter início as obras.

O Sr. Mauro Benevides - V.Exa. me permite, Deputado Carlos Zarattini, uma breve intervenção? Quando V.Exa. enaltece a posição do Presidente Lula em retomar as obras dessa importante rodovia, eu diria a V.Exa. que no nosso Estado a Transnordestina, que liga Pernambuco ao Ceará e que poderá alcançar também o Maranhão, é uma obra que o Presidente tem estimulado, inclusive pessoalmente, quando há alguns meses esteve no território cearense. Então, há uma grande preocupação do Governo em estabelecer essas vias de comunicação que impulsionarão, sem dúvida, nosso desenvolvimento econômico. Cumprimento V.Exa. pelo discurso que profere na tarde de hoje.

O SR. CARLOS ZARATTINI - Muito obrigado, Deputado Mauro Benevides, por sua contribuição.

Inúmeras obras estão em andamento: a BR-101, no Nordeste e no Sul; o Rodoanel, em São Paulo; a BR-319, no Amazonas e, como disse, o nobre Deputado Mauro Benevides, a Ferrovia Transnordestina que vai garantir acesso ao interior de Pernambuco, Piauí, Maranhão e todos os outros Estados da Região Nordeste.

Em relação aos portos, assistimos à implantação da Avenida Perimetral do Porto de Santos, que garantirá maior agilidade e rapidez no embarque e desembarque de cargas, o que potencializará ainda mais aquele porto tão importante do nosso País.

Ainda nesse setor, teremos a licitação das obras de dragagem de diversos portos por meio de parcerias público-privadas, a expansão e modernização da Marinha Mercante. Vamos assistir à construção no Brasil de 19 petroleiros, entre inúmeros navios, com um financiamento total de 11 bilhões de reais.

Por fim, habitação e saneamento. Neste particular, foram selecionados 874 projetos de saneamento no Brasil e 306 projetos de urbanização de favelas, entre elas Paraisópolis, Jardim Colombo e Parque Fernanda. No Estado de São Paulo, serão beneficiadas as represas Billings e Guarapiranga e os rios Piracicaba, Capivari e Jundiaí, com a aplicação de 7,7 bilhões de reais somente no Estado de São Paulo. Do total de projetos para saneamento e habitação, 44% já foram entregues à Caixa Econômica Federal e 21% já foram contratados. Portanto, é um absurdo dizer que o PAC não está andando em um ritmo normal. Anda, sim, e ganha cada vez mais velocidade. Vemos no nosso País um verdadeiro canteiro de obras sendo instalado. O Fundo Nacional de Habitação de Interesse Social vai ser irrigado com 1 bilhão de reais. Desse total, 140 milhões serão destinados ao Estado de São Paulo, cuja Capital tem cerca de 3 milhões de pessoas morando em favelas. Quatro metrôs em nosso País já estão com as suas obras retomadas.

E, por incrível que pareça, em São Paulo foram investidos 325 milhões de reais no Expresso Tiradentes, uma obra da Prefeitura de São Paulo, hoje governada pelo Democratas(PFL). O Prefeito Gilberto Kassab recebeu 325 milhões de reais - a contrapartida da Prefeitura foi de apenas 95 milhões de reais - para concluir o importante corredor que ligará o Parque D. Pedro à Cidade Tiradentes, no extremo leste da cidade.

E, pasmem, Sras. e Srs. Deputados, o Prefeito Kassab apresenta como uma obra da sua Prefeitura, sem sequer citar os 325 milhões de reais provenientes do Governo Federal que sustentam aquela obra tão importante para o povo da periferia, da Zona Leste da cidade de São Paulo.

Em abril, o Plano de Aceleração do Crescimento dispunha de 9,5 bilhões de reais do Orçamento Geral da União. Mas, com a aprovação da Lei nº 11.477, pelo Congresso Nacional, essa dotação subiu para 14 bilhões e 700 milhões de reais. Esse é o PAC.

Por outro lado, em São Paulo, estamos assistindo, cada vez mais, ao desmonte do Estado. Quando o Governador anuncia a privatização de 18 estatais, temos a certeza de que, se Lula não tivesse ganhado as eleições, veríamos hoje a venda do Banco do Brasil, da Caixa Econômica Federal, da PETROBRAS e de inúmeras outras empresas que garantem e propiciam o desenvolvimento de nosso País.

Fica clara, portanto, essa comparação. Os tucanos querem, sim, vender nosso País, como ocorreu durante o Governo FHC. Questionam hoje a campanha que vários setores progressistas fazem pela reestatização da Companhia Vale do Rio Doce. E é fundamental dizer que a Vale do Rio Doce foi vendida a preço de banana pelo Governo Fernando Henrique Cardoso, assim como o sistema TELEBRÁS e a ELETROBRÁS, que poderiam estar contribuindo, e muito, para o desenvolvimento do País.

O que alegavam naquela época os tucanos? Que o dinheiro das privatizações seria fundamental para melhorar a saúde e a educação em nosso País. O Governo do Presidente Lula lançou o Plano de Desenvolvimento da Educação, criou o Fundo de Desenvolvimento do Ensino Básico, que vai irrigar os municípios com recursos para a educação, instituiu o PROUNI, ampliou o financiamento da educação superior por meio da Caixa Econômica Federal. Que educação haveria em nosso País se o tivéssemos deixado nas mãos dos tucanos? Provavelmente nenhuma, porque, segundo a visão tucana só vale aquilo que for privatizado. E o Governador José Serra está vendendo o que sobrou de patrimônio público no Estado de São Paulo.

A propósito, gostaria de me referir particularmente a dois casos. A EMPLASA - Empresa de Planejamento Metropolitano do Estado de São Paulo, órgão que reúne amplo conhecimento sobre as questões do desenvolvimento metropolitano no Estado, está sendo posta à venda.
Como é possível colocar à venda o conhecimento e todos os projetos da EMPLASA para o capital privado? Não há nenhuma justificativa para isso, a não ser entregar a empresas de projetos aquilo que já foi constituído, comprado e pago pelo povo de São Paulo.

Tão incrível quanto o caso da EMPLASA é o do Instituto de Pesquisas Tecnológicas - IPT, de São Paulo, uma referência nacional e internacional. Trata-se de um órgão que desenvolve tecnologia. Tem décadas de trabalho e de conhecimento. Aprofundou trabalhos na área da geologia em áreas de risco, de pesquisas na habitação e na construção civil, desenvolveu inúmeros projetos para o desenvolvimento e crescimento do nosso País, inclusive nas usinas hidrelétricas e na PETROBRAS. Pois o IPT também está sendo colocado à venda pelo Governo do Estado!

Daí a razão do meu protesto contra essa política, inclusive quero discuti-la na Comissão de Ciência e Tecnologia, Comunicação e Informática desta Casa. Por que não federalizar o Instituto de Pesquisas Tecnológicas, uma vez que o Governador José Serra prescinde desse importante instrumento de desenvolvimento tecnológico? Federalizar o Instituto de Pesquisas Tecnológicas é garantir um instrumento para o desenvolvimento tecnológico mais rápido em nosso País. Afinal, não queremos um país que apenas cresça, se desenvolva e distribua renda, mas que tenha projetos estratégicos de desenvolvimento, assim como tivemos em relação ao enriquecimento de urânio e como temos na PETROBRAS em relação à prospecção e à extração de petróleo em águas profundas. Essa é a questão fundamental, Srs. Deputados. Tecnologia não pode ser abandonada em nosso País. Tem, sim, de ser desenvolvida e incentivada.

Gostaríamos de protestar contra algumas privatizações pretendidas pelo Governador José Serra: o Metrô de São Paulo, que presta tremendo serviço social; a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, que chega ao extremo da periferia; a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos - EMTU, que gerencia - apenas e tão-somente gerencia - o serviço de transporte de ônibus metropolitano. Ela sequer opera um ônibus, mas o Governador José Serra quer entregá-la ao capital privado.

Sras. e Srs. Deputados, caso essas medidas sejam aprovadas, vamos, sim, assistir, no Estado de São Paulo, ao fim da possibilidade de o Governo Estadual exercer qualquer tipo de política de desenvolvimento orientada pelo Poder Público.

Não pensem V.Exas. que isso vai melhorar os serviços prestados em saúde ou educação no Estado de São Paulo. A saúde se encontra degradada, com a falta de médicos; a educação apresenta os piores índices de avaliação. Basta acompanhar os índices do MEC com os exames comparativos entre os Estados. São Paulo, apesar de ser a mais rica Unidade da Federação, oferece educação pública de baixa qualidade, que não atende às necessidades do povo.

Sr. Presidente, Sras. e Srs. Deputados, concluo meu pronunciamento dizendo que existem duas políticas no País: a do desenvolvimento e do crescimento, que quer fazer o País andar, praticada pelo Presidente Lula e pelos partidos da base aliada; e a do atraso, que quer voltar para trás, em São Paulo, praticada pelo Governador José Serra, pelo Democratas(PFL) e pelo PSDB.

Por esse motivo, Sr. Presidente, vamos continuar apostando no crescimento e no desenvolvimento do País.

Muito obrigado.

CPI QUER INVESTIGAR DIFERENÇA DE TARIFA NO PEDÁGIO

O deputado estadual em São Paulo, Rui Falcão (PT), propõe a instalação de uma CPI para investigar os pedágios no Estado (clique aqui). Ele precisa de 32 assinaturas e já conseguiu 23.

Rui Falcão disse em entrevista a Paulo Henrique Amorim nesta terça-feira, dia 30, que um dos objetivos da CPI é investigar a diferença entre as tarifas dos pedágios de São Paulo e das rodovias federais, que foram leiloadas no início de outubro (clique aqui para ouvir o áudio).

“Eu quero investigar a razão da disparidade dos contratos atuais e das tarifas atuais de pedágio diante das tarifas que serão fixadas nas rodovias federais. E, com isso, eu estaria, na verdade, ajudando o Governo Serra, que vai leiloar cinco rodovias estaduais e provavelmente pedagiar o Rodoanel, a ter tarifas mais acessíveis aqui em São Paulo”, disse Rui Falcão.

O deputado Rui Falcão destacou que os pedágios das rodovias paulistas são entre seis e sete vezes mais caros que os pedágios das rodovias federais. Para ir de São Paulo a Belo Horizonte, por exemplo, o motorista paga R$ 8,00 de pedágio. De São Paulo a Ribeirão Preto, o pedágio custa R$ 36,00.

Rui Falcão disse que a CPI também deve investigar a prorrogação dos contratos com as concessionárias de pedágio. Segundo ele, os contratos foram prorrogados na metade da vigência do contrato atual.

Leia a íntegra da entrevista com Rui Falcão:

Paulo Henrique Amorim – Deputado, o que o senhor quer discutir com essa CPI?

Rui Falcão – Duas coisas. Primeiro, a explicação da prorrogação dos contratos das atuais concessões rodoviárias. Por que, antes da metade do prazo de conclusão, o Governo Alckmin / Lembo, no apagar das luzes, prorroga os contratos das concessionárias alegando desequilíbrio econômico e financeiro a favor das empreiteiras? Pelos resultados que a gente vê, elas tiveram lucros assombrosos. Então essa explicação não me convence. Segundo, eu quero investigar a razão da disparidade dos contratos atuais e das tarifas atuais de pedágios diante das tarifas que serão fixadas nas rodovias federais. E, com isso, eu estaria, na verdade, ajudando o governo atual, o Governo Serra, que vai leiloar cinco rodovias estaduais e provavelmente pedagiar o Rodoanel, a ter tarifas mais acessíveis aqui em São Paulo. E quem sabe até podendo rever os contratos extorsivos que estão em vigor nas rodovias já pedagiadas. Então esse é o objetivo da CPI, Paulo Henrique.

Paulo Henrique Amorim – Qual é a diferença entre o pedágio que será cobrado nas rodovias que serão exploradas agora pelo grupo OHL espanhol e o pedágio cobrado hoje em São Paulo?

Rui Falcão – Bom, quase de seis a sete vezes, dependendo do trecho. A OHL está oferecendo um pedágio de até R$ 1,00 por quilômetro. Aqui em São Paulo nós temos uma disparidade de quase seis vezes. Para você ter uma idéia, a rodovia federal que liga são Paulo a Belo Horizonte, são cerca de 600 quilômetros, terá pedágios no valor total de R$ 8,00, enquanto a estrada paulista que liga São Paulo a Ribeirão Preto, que é a metade do trajeto, administrada pela própria OHL, tem pedágios que o usuário a desembolsar R$ 36,00. Então esse é um exemplo...

Paulo Henrique Amorim – Quer dizer que sair de São Paulo para Belo Horizonte custa R$ 6,00 e para ir de São Paulo para Ribeirão custa R$ 36?

Rui Falcão – Não, R$ 8,00 contra R$ 36,00.

Paulo Henrique Amorim – R$ 8,00 contra R$ 36,00.

Rui Falcão – Exato.

Paulo Henrique Amorim – Quase cinco vezes.

Rui Falcão – Não, e pela mesma empresa. E com uma diferença que as rodovias de São Paulo, quando foram pedagiadas, já eram as melhores estradas do país. E as rodovias federais, com anos de abandono de sucessivos governos, estão, na sua grande maioria, deterioradas. Então o investimento para manutenção é muito maior do que aquele que foi feito aqui em São Paulo.

Paulo Henrique Amorim – Quantos deputados já assinaram o seu pedido de CPI e quantos precisa?

Rui Falcão – (Tenho) 23 e precisa 32. Mas, na verdade, eu vou começar a coleta de assinaturas para valer hoje. Porque sexta e segunda são dias de pouca freqüência aqui, então eu me concentrei na bancada do PT, do PSOL e de um deputado do PV, o Major Olímpio. E hoje eu vou procurar as lideranças dos outros partidos, inclusive mostrando o meu ânimo, que não é um ânimo de politicagem ou de desgaste, mas de contribuir para que a gente possa reduzir a tarifa de pedágio em São Paulo. Porque é bom para o contribuinte que usa as estradas, é bom para quem paga indiretamente a tarifa nos preços das mercadorias e é bom para quem transporta produção ou para aqueles que produzem também e fazem a distribuição através de caminhões nas nossas estradas.

Várias da Folha

O TUCANATO E SUA PRIVATARIA DA GIRAFA


ELIO GASPARI

A Agência Reguladora de Transportes de São Paulo, dirigida pelo doutor Carlos Eduardo Sampaio Dória, ex-presidente da Câmara Municipal da capital, ex-deputado federal e ex-presidente da falecida Telesp, contestou uma nota publicada aqui na semana passada. Nela, sob o título de "Girafa", o signatário considerava esquisitas as condições da prorrogação, em 2006, de dez contratos de concessões rodoviárias que venceriam em 2008. Um deles foi estendido até 2018. O mimo, sacramentado ao apagar das luzes do governo de Cláudio Lembo, assegurou às concessionárias a taxa média de lucro de 20% ao ano, fixado em 1998.
A Agência oferece uma informação relevante a respeito dos critérios que orientaram as exigências e a taxa de lucro das concessionárias: "Foram ambos fixados unilateralmente pelo Estado na origem das concessões, independentemente da conjuntura econômica da época".
Como a variável macroeconômica ficou de fora, o tucanato e as empreiteiras ficam dispensados de repetir que a taxa de lucro médio de 20%, contratada em 1998, deveu-se às incertezas da ocasião. Se entre 1998 e 2006 a taxa de juros caiu de 28% para 12%, azar da patuléia. Os pedágios paulistas, prorrogados até 2018, continuarão a ser os mais caros do país, de longe.
O texto da semana passada tinha o título de "Girafa" em homenagem ao ruminante de cabeça pequena e pescoço grande, que come no andar de cima das árvores. (É lenda a história segundo a qual ela usa a língua para limpar as orelhas.)


Painel

Óleo na pista 1. O deputado Rui Falcão (PT) inicia amanhã a coleta de assinaturas para instalar na Assembléia paulista a CPI dos Pedágios, que terá como gancho a prorrogação em até oito anos dos contratos de concessão das rodovias do Estado à iniciativa privada, feita no apagar das luzes da gestão Alckmin-Lembo, em 2006.

Óleo na pista 2. O petista larga com 25 dos 32 nomes necessários. Como o governo Serra está teoricamente fora do escopo da investigação e Gilberto Kassab (DEM) mantém amigos na Casa, cresce a chance de Falcão atingir a meta. Alckmin, vale lembrar, ameaça atrapalhar o projeto reeleitoral do prefeito.

Tiroteio

Os que atacam Berzoini com o discurso da ética se esconderam debaixo da cama na crise do mensalão, coisa que nós não fizemos durante a CPI do jogo do bicho em Porto Alegre.

---

Do deputado ANDRÉ VARGAS (PT-PR), sobre a atitude do grupo liderado pelo ministro e ex-prefeito de Porto Alegre Tarso Genro, que patrocina a candidatura de José Eduardo Cardozo à presidência do partido.

Na calada da noite

Elio Gaspari

GIRAFA
No dia 29 de dezembro de 2006, o governo do Estado de São Paulo prorrogou as concessões de exploração de dez rodovias privatizadas. Isso aconteceu 48 horas antes do fim do mandato de Cláudio Lembo. (Ele informa que não acompanhou o caso.) As concessões foram expandidas por prazos de até oito anos. Nenhuma delas estava próxima do vencimento, que só ocorreria em 2018. As da AutoBAn, cujas rodovias são um brinco, foram postergadas até 2026. O conjunto de fatores que permite um cálculo da taxa de retorno das concessionárias informa que, pelo contrato de 1996, ela estava em torno de 20% ao ano. Na prorrogação, nenhum desses fatores foi renegociado. As empresas sustentavam que o aparecimento de novos tributos, bem como a exigência de obras adicionais, demandavam o reequilíbrio do trato.
Talvez tenham razão, mas a coisa ficou meio girafa. Trocaram um custo por uma prorrogação do negócio, sem mexer nos parâmetros que geravam a expectativa de retorno médio de 20%. A economia de 2006 não era a mesma de 1998. Ou o contrato foi desrespeitado, prejudicando as empresas, ou ele foi mal negociado pelo governo paulista. Resultado: até 2018 a patuléia pagará pedágios nos quais continuarão embutidas as incertezas de 1998.

BOA NOTÍCIA
A Agência Nacional de Transportes Terrestres, ANTT quer botar na internet as planilhas do fluxo de veículos em todas as rodovias privatizadas do país. Pode demorar uns meses, mas deve acontecer. Com esses números será possível ver com mais precisão a receita das concessionárias federais e estaduais.

Leia a integra da coluna de Elio Gaspari, na Folha de São Paulo (para assinantes)

Aécio diz que leilão federal de rodovias será padrão para MG

Ivana Moreira

A licitação dos rodovias federais será o parâmetro para as concessões de estradas estaduais que o governador Aécio Neves (PSDB) pretende fazer em Minas. "Foi surpreendente para todos os preços colocados", comentou o tucano. "Obviamente, esse novos valores deverão servir de padrão para nós." Sem fazer críticas diretas ao modelo adotado pelo governo de São Paulo, que tem tarifas mais altas para os motoristas, Aécio acredita que a licitação do governo federal poderá levar a "reajustamentos" por parte de outras licitações, já em curso.

Segundo o Aécio, há em Minas Gerais pelo menos 15 trechos de rodovias cuja manutenção deverá ser entregue à iniciativa privada em projetos de Parceria Público Privada (PPP). "O limite adequado é esse em que o Estado entre com menor volume possível de recursos, mas que haja, do outro lado, interessados em condições de fazer os investimentos necessários nessas rodovias."

Aécio chamou de "realmente positivos" os preços de tarifas na licitação das rodovias federais. Ele alertou, porém, para a necessidade de cobrar garantias objetivas e ter um controle rigoroso em relação aos investimentos que terão de ser feitos na estrada. Leia mais no jornal Valor (para assinantes)

Dilma detonou a privataria dos pedágios

ELIO GASPARI

Nos anos 90, falava-se em cobrar R$ 10 para cada 100 quilômetros; Nosso Guia baixou para R$ 2,70

NA TARDE DE terça-feira concluiu-se no salão da Bolsa de São Paulo um bonito episódio de competência administrativa e de triunfo das regras do capitalismo sobre os interesses da privataria e contubérnios incestuosos de burocratas. Depois de dez anos de idas e vindas, o governo federal leiloou as concessões de sete estradas (2,6 mil km). Para se ter uma medida do tamanho do êxito, um percurso que custaria R$ 10 de acordo com as planilhas dos anos 90, saiu por R$ 2,70.

No ano que vem, quando a empresa espanhola OHL começar a cobrar pedágio na Fernão Dias, que liga Belo Horizonte a São Paulo, cada 100 quilômetros rodados custarão R$ 1,42. Se o cidadão quiser viajar em direção ao passado, tomará a Dutra, pagando R$ 7,58 pelos mesmos 100 quilômetros. Caso vá para Santos, serão R$ 13,10. Não haverá no mundo disparidade semelhante.

Se essa não foi a maior demonstração de competência do governo de Nosso Guia, certamente será lembrada como uma das maiores. Sua história mostra que o Estado brasileiro tem meios para defender a patuléia, desde que esteja interessado nisso. Mostra também que se deve tomar enorme cuidado com o discurso da modernidade de um bom pedaço do empresariado.

Nele, não se vende gato por lebre. É gato por gato mesmo.

O lote das sete rodovias entrou no programa de desestatização do tucanato em 1997. Desde então, desenhavam-se editais restringindo a disputa a empresas de engenharia nacionais. No final de 2002, após uma trombada com o Tribunal de Contas da União, o caso foi para a mesa de FFHH. O monarca desconfiou da pressa e deixou o assunto para o novo governo. Em 2003, o ministro dos Transportes, Anderson Adauto, armou outra concorrência. Nova trombada com o TCU. Alguns preços baseavam-se em custos do mercado paulista, o mais caro do país. O tribunal determinou que o ministério largasse o osso, entregando-o à Agência Nacional de Transportes Terrestres. Ela achou R$ 300 milhões de gordura nas planilhas, y otras cositas más.

Em meados de 2005, o governo quebrou a cláusula da reserva de mercado para empresas nacionais. Anunciou um leilão, aberto a quaisquer interessados. Além disso, chegou a xerife. A ministra Dilma Rousseff, a ANTT e o Tribunal de Contas discutiram o projeto e conseguiu-se uma redução de 56% no preço estimado para os pedágios. A taxa de retorno dos concessionários, que inicialmente era de 18% anuais, caiu para 13%. Dilma queria, no máximo, um retorno de 9%. Argumentava que as empresas estavam lucrando algo em torno de 25% ao ano. Em janeiro passado, o leilão das concessões foi suspenso.

O "Financial Times" viu na iniciativa um viés de inépcia, talvez estatizante, a la Hugo Chávez. Confundiu-se deliberadamente adiamento com cancelamento. Vale relembrar a gritaria: "Retrocesso. Se isso (o fim do leilão) acontecer, os recursos internos e externos serão aplicados em outros países. (...) Se há distorções, elas têm de ser corrigidas, mas com base em avaliações técnicas, não ideológicas." (Paulo Godoy, presidente da Associação Brasileira da Infra-Estrutura e Indústria de Base, a Abdib. "O Brasil corre o risco de ficar na contramão dos Estados Unidos, Europa, Chile e México." (Renato Vale, presidente da CCR, concessionária de 1,4 mil quilômetros de estradas brasileiras.) "É um equívoco, porque o Brasil não tem capacidade de investimento." (Geraldo Alckmin).

Não havia equívoco, não se corria risco, nem havia ideologia no lance. O governo cansou de explicar que não estava cancelando coisa alguma. Disse aos empresários, e eles entenderam, que pretendia apenas discutir a relação. Diante de números que encolheram à metade a partir das avaliações técnicas, sentira-se o cheiro de queimado. Não adiantava, a sabedoria convencional ensina que, se o governo de Nosso Guia não cumpre as agendas das empreiteiras, isso reflete más intenções ou preconceitos esquerdistas que afugentam capitais e travam o progresso.

Durante oito meses, uma força-tarefa da Casa Civil e da ANTT trabalharam no caso. A ministra lembrava que os juros tinham baixado e a economia brasileira de 2007 não era a de 2002. Murmurava-se que o projeto era inviável, sonho de guerrilheira, pois não apareceriam candidatos.

Na terça feira, quando o leilão começou, havia 30 empresas na disputa. Três horas depois, os sete lotes de estradas estavam vendidos. Nenhum dos clientes tradicionais conseguira emplacar sua oferta e o grupo espanhol OHL ganhou os cinco trechos que disputou, tornando-se o maior concessionário de estradas do país, com 3.225 km. Quando ele arrematou a Fernão Dias, oferecendo um pedágio de R$ 1,42 para cada 100 quilômetros houve espanto no salão. A ANTT fixara um teto de R$ 4,00, a segunda colocada pedira R$ 2,21 e as demais, em torno de R$ 3,57. Os cavaleiros do Apocalipse micaram, triturados pela lógica da competição internacional.

Esse resultado só aconteceu porque o governo não se deixou encurralar pelo alarmismo. Trocou a mão invisível de Brasília pela de Adam Smith.

Fica agora o tucanato paulista numa enrascada. Tem no colo um pacote de cinco leilões de rodovias estaduais num modelo que produziu os pedágios mais caros do país. Isso deriva de um conjunto de fatores. Um deles é o de se exigir dos concessionários um pagamento chamado de outorga. A empresa explora a rodovia, mas adianta um prêmio ao erário, em obras ou em dinheiro. Lula seguiu a escrita de FFHH, que não cobrou esse tipo de dote nas concessões da ponte Rio-Niterói e da Dutra. Será difícil provar que ambos fizeram besteira.

Folha de São Paulo e O Globo

Lula, um homem de sorte

do Blog Entrelinhas de Luiz Antonio Magalhães

O resultado do leilão para concessão das estradas federais é mais uma prova de que o presidente Luiz Inácio Lula da Silva é um homem de muita sorte. Ao contrário do que supunham os tucanos, o leilão foi um sucesso e resultou em uma tarifa de pedágio em média muito mais barata do que as cobradas em São Paulo, onde o PSDB reina há mais de três gestões, e nas rodovia federais privatizadas durante a gestão Fernando Henrique.

Antes que acusem este blog de comparar melancia com laranja, vamos esclarecer que são dois modelos diferentes. No petista, o concessionário não paga pela concessão, apenas pela manutenção da estrada. Funciona assim: a empresa vencedora deixa a estrada nos trinques e recebe a receita dos pedágios para tal tarefa, lucrando com a diferença entre o serviço prestado e o total arrecadado. No modelo tucano, o concessionário paga para manter a estrada e um adicional para o governo construir novas rodovias e/ou ferrovias e portos. Lucra do mesmo jeito, porque o adicional é repassado para o usuário.

Tudo somado, no modelo lulista, o usuário paga barato, mas o governo não leva nada para casa. No tucano, o motorista sente no bolso o peso do pedágio, mas está pagando pelo que usa e pelo que virá por aí.

O argumento tucano para criticar o modelo lulista é capenga: o governo do PT estaria "subsidiando" os motoristas, gente que tem carro e, portanto, renda, para passear pelo país. Bullshit, como diriam os americanos, porque quase todo o transporte de cargas – alimentos, inclusive –, passa pelas rodovias, afetando o preço do frete. Pedágio mais barato significa comida mais barata, para dizer o mínimo.

Na verdade, o leilão acabou trazendo uma enorme dor de cabeça para o PSDB, que terá que explicar como pode um pedágio (São Paulo-Guarujá) custar meros 842% a mais do que o trecho São Paulo-Belo Horizonte-São Paulo. Sim, leitor, são 842% e não 84,2% ou 8,42%. A informação é do jornal O Estado de S. Paulo. Em números grosseiros, o pedágio de Lula vai custar R$ 2 por 100 quilômetros, ao passo que o de Serra (ok, de Alckmin e Covas) custa R$ 11. Onze contra dois na mão do presidente Lula é mais do que uma goleada. É um massacre.

Pelo que saiu na mídia, Serra sentiu o golpe porque não esperava o sucesso do leilão. Os tucanos achavam que só "aventureiros" topariam a taxa de retorno calculada pelo governo. Porém, não foram os aventureiros que levaram os trechos, mas grandes grupos multinacionais, deixando, com o perdão da má imagem, os tucanos com a bunda na janela. Afinal, uma coisa é dizer que o modelo é diferente e permite uma certa diferença no preço final do pedágio; outra, bem diferente, é tentar explicar racionalmente uma conta de 800% sem que o povo paulista consiga enxergar as tais obras para os novos benefícios que a diferença deveria trazer.

Até na hora de "privatizar", Lula tem muita sorte: em uma campanha eleitoral, o povão vai entender a coisa toda assim: o pedágio do Lula custa R$ 2, o do Serra custa R$ 11. E os nove reais de diferença vão custar caro, muito caro, ao tucanato.

Carta do deputado federal Carlos Zarattini filho, sobre rodovias e pedágio

Caro Favre,

Em 2000 eu e o deputado Zico Prado conseguimos uma CPI sobre os pedágios na Assembléia Legislativa de São Paulo. Evidentemente éramos minoria, mas nosso relatório, derrotado pelos tucanos, já apontava que a outorga exigida encarecia os pedágios. Na Autoban esse valor é de 13% do arrecadado. Além disso, já dizíamos também que a indexação ao IGPM iria descolar o valor dos pedágios dos custos reais e propúnhamos uma cesta de índices. A taxa interna de retorno não era calculada devidamente pois tratava como capital próprio, e portanto remunerável, os financiamentos feitos a taxas reduzidas pelo BNDES de FHC.

Falta dizer nesse debate que, ao contrário do que estão falando os tucanos, as empresas concessionárias do leilão federal deverão sim investir em ampliações das rodovias, mas só no momento em que isso for exigido pelo volume de veículos em circulação. Isto é, a partir de que se atinja um determinado nível de serviço crítico. Isso evita, por exemplo, que se construa uma ampliação da Bandeirantes, como a que foi feita até Santa Bárbara com 4 faixas, sem que haja demanda correspondente. As obras de segurança deverão ser feitas imediatamente.

Agora fica em xeque a ampliação do Rodoanel que seria custeada, em parte, pelo pedágio do trecho oeste. A outra parte é do Governo Federal através do PAC, a fundo perdido. Ou seja, o orçamento estadual entra com muito pouco.

Está certo o TCU que solicitou uma auditoria nos contratos antigos, como a Dutra, pela ANTT - dirigida pelo filho de Elizeu Rezende, senador do DEM-MG.

Será que o TCE vai exigir o mesmo da ARTESP e do Governo Estadual?

Um abraço,

Carlos Zarattini

Rabo preso?

O jornal O Estado de São Paulo está furioso. Seu editorial de hoje é um panfleto de indignação ao abordar a questão das concessões rodoviárias.

Você dirá que a indignação é justificada visto a enorme diferença de preço entre os pedágios estaduais e o resultado do recente leilão federal.

Você também está bravo, porque pensava - quando pagava o pedágio em alguma estrada paulista - que era inevitável esse preço para dispor de pistas seguras e bem cuidadas.

O próprio governo estadual disse agora que vai reavaliar se mantém o mesmo sistema nas próximas concessões, previstas de aqui à alguns dias, percebendo talvez que o sistema praticado anteriormente era um abuso e uma verdadeira privataria.

E bem, meu amigo, você está enganado. O editorial do Estadão está furioso é com sua indignação, a da OAB e das associações de defesa do consumidor. Está bravo com Lula e o PT.

Como ousam comparar, disse o jornal, fustigando a demagogia e a confusão. Comparar tarifas é um despropósito, afirma. Enquanto a manifestação do TCU de revisar os preços estabelecidos nas privatizações federais anteriores, ele considera surpreendente este interesse.

Então vamos lá: "Fúria arrecadatória", "aumento de impostos", "abuso tarifário graças ao monopólio", "abandono e descaso com dinheiro público"; em algum momento você já viu essas manchetes, porém quase nunca em relação às concessões rodoviárias dos tucanos em São Paulo. Mas elas se aplicam todas muito bem ao sistema implantado nas estradas pedagiadas do Estado.

Primeiro, os pedágios paulistas tiveram um reajuste acima da inflação de quase 200%, "justificado" pela utilização nos contratos do índice baseado na taxa de câmbio (IGPM) e não no IPCA que mede oficialmente a inflação no pais. Quando o IGPM é usado para a dívida que o governo estadual tem com a União, o jornal defendeu a sua mudança, incluso com efeito retroativo. Por que não ter a mesma postura quando concerne os pedágios estaduais?

Segundo, o sistema implementado em São Paulo é o da outorga. O leilão não procura a oferta de pedágios mais baratos, mas o pagamento ao Estado do valor mais elevado. Este sistema reforça o caixa dos governos e penaliza os usuários que vão restituir com pedágios mais caros o valor pago pela empresa ganhadora, além do lucro esperado pela empresa na operação. Uma forma indireta de arrecadação impositiva. Objeto permanente de crítica da parte do Estadão, esta forma de aumento da carga tributária neste caso é passada sob silêncio.

Terceiro, os preços dos pedágios mais caros, aplicados ao transporte de mercadorias, se traduz em aumento dos preços dos produtos. Os consumidores arcam assim, além dos usuários das estradas pedagiadas, com os custos das concessões.

Quarto, o dinheiro que entra nos cofres estaduais pela outorga não tem servido, senão muito pouco, para melhorar a malha rodoviária. Segundo levantamento da bancada estadual do PT, só 22% do total aplicado pelo Estado nas rodovias e estradas vicinais é feito com dinheiro próprio, o resto é empréstimos que aumentam o endividamento público e pesam nos impostos.

A tal ponto que recentemente o governador Serra solicitou um aumento do endividamento para poder contratar um empréstimo de mais de 1 bilhão de reais para aplicar em recuperação da malha rodoviária, malha qualificada pelo secretário de transporte estadual como "péssima". (ver aqui no Blog O rei está nu).

Que o governo federal tenha demorado demais para fazer os primeiro leilões, que setores do PT tenham ojeriza a concessão à empresas privadas da gestão de bens públicos, que as estradas paulistas privatizadas são as melhores do Brasil (o que também eram quando eram gratuitas) nada disso invalida o que estamos discutindo.

O que está em debate na comparação entre os dois sistemas é qual é o interesse público.

O debate "ideológico" e as simpatias políticas com o PSDB não deveriam ofuscar um mínimo de objetividade, mesmo para um editorial do Estadão.

Luis Favre


Editorial do jornal O Estado de São Paulo

Pedágio, demagogia e confusão

Começou cedo, e recheado de impropriedades, o falatório sobre os valores de pedágio das novas e das velhas concessões de rodovias. Um dia depois das últimas licitações, o Tribunal de Contas da União (TCU) anunciou a intenção de investigar as tarifas cobradas nas estradas federais já operadas por empresas privadas. Houve também manifestações em nome da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB), da Promotoria de Justiça de Defesa do Consumidor do Ministério Público Paulista e da Associação Brasileira de Defesa do Consumidor.

O tom geral da conversa foi o previsível: se as novas concessões foram negociadas com tarifas tão baixas, será preciso reexaminar os velhos contratos e, naturalmente, reduzir a diferença ou igualar os pedágios. Não é preciso acusar a ministra Dilma Rousseff de oportunismo político, autopromoção ou demagogia. Basta admitir, como hipótese, uma confusão alimentada pela melhor das intenções.

Ponto preliminar: talvez as tarifas cobradas em rodovias concedidas nos primeiros leilões sejam excessivas e se possa baixá-las sem violar os contratos. Talvez se possa, também, renegociar esses contratos sem comprometer a segurança econômica da operação. Tudo isso é hipotético, mas é em princípio razoável. Sem sentido e beirando o nível do besteirol é comparar valores negociados em contratos muito diferentes. Os primeiros, mais altos, foram determinados com base em concessões onerosas. As empresas participantes dessas licitações pagaram - ou continuam pagando - pelo direito de exploração das estradas. Além disso, comprometeram-se a realizar investimentos em prazos curtos.

Dessas condições decorreram os cálculos de amortização e de retorno. Os números teriam sido diferentes, e presumivelmente mais baixos, se a rentabilidade negociada tivesse sido menor. Mas os critérios das projeções seriam os mesmos.

Os novos contratos foram baseados em padrões diferentes. As concessionárias não têm de pagar pela exploração dos serviços. A disputa foi baseada na oferta das melhores tarifas para o usuário. A pergunta de uma das fontes citadas em reportagem do Estado - “como os vencedores conseguiram oferecer um preço tão mais baixo?” - só tem sentido quando se consideram essas diferenças e as características das novas licitações.

A comparação direta entre as tarifas das velhas e das novas concessões, sem essas qualificações, é na melhor hipótese um despropósito.

O ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, chamou a atenção para a diferença dos critérios, numa entrevista a uma emissora de rádio. Deixou evidente, em suas declarações, a impropriedade da simples comparação entre tarifas definidas em condições muito distintas.

A maior parte dos cidadãos provavelmente ignora essas minúcias. Motoristas poderão ficar indignados ao verificar as diferenças entre as novas tarifas e aquelas cobradas em rodovias exploradas há mais tempo pelo setor privado. Nem todos notarão, quase certamente, a diferença entre os prazos de realização de investimentos. Mas todos, concordando ou não com o valor do pedágio pago nos últimos anos, devem ter notado a melhora das condições de conforto e de segurança nas estradas entregues à administração particular. (Toda essa argumentação é válida para os pedágios de São Paulo.)

Técnicos do TCU, da OAB, do Ministério Público e de entidades de proteção do consumidor não deveriam desconhecer ou menosprezar as amplas diferenças entre as condições dos contratos. Sem esse cuidado, apenas conseguirão, com suas declarações e iniciativas legais, confundir a opinião pública e alimentar a exploração demagógica de fatos mal conhecidos pela maior parte dos cidadãos.

Quanto ao TCU, é surpreendente seu interesse pelos velhos contratos de concessão tantos anos depois de assinados, postos em vigor depois de submetidos ao crivo dos organismos de controle da administração pública.

O próprio governo federal demorou para definir os critérios das novas licitações. A demora não se deveu somente à longa discussão sobre a taxa de retorno dos investimentos. No início, nem mesmo estava certo o abandono da negociação com outorga onerosa. A decisão só foi sacramentada quando o presidente da República interveio na discussão. Se o novo modelo de exploração dará bom resultado só se saberá dentro de algum tempo.

'Se fosse o contrário, as empresas reclamariam'

Ubiratan Aguiar: ministro do TCU


Para ministro, objetivo do pedido de estudo à ANTT sobre os atuais pedágios federais é saber se os preços estão altos demais

Brasília

O ministro do Tribunal de Contas da União (TCU) Ubiratan Aguiar - autor do requerimento que determina à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) que faça uma avaliação sobre as tarifas de pedágio cobradas atualmente nas rodovias federais - disse ao Estado que o tribunal não quer interferir no trabalho regulador da agência.

“Estamos só pedindo um estudo técnico. Não estamos apontando nada, até para não dizerem que queremos lidar com regulação. Esse papel é da agência.” O TCU quer saber se os pedágios estão altos demais. O ministro destacou que, se a situação fosse a oposta, ou seja, se as atuais concessionárias sentissem que as tarifas estão abaixo do que deveriam, elas provavelmente pediriam uma revisão. “Se fosse o contrário, as empresas estariam reclamando.” A seguir, os principais trechos da entrevista com Ubiratan Aguiar.

Foi o leilão de rodovias da terça-feira que levou o TCU a pedir à ANTT essa análise sobre os atuais pedágios?

Nós, do TCU, trabalhamos junto com o governo para reduzir essas tarifas. A taxa de retorno dos investidores foi reduzida de 12,88% para 8,95% neste leilão e isso despertou críticas do setor de transportes de que não haveria concorrência. Mas houve uma participação expressiva das empresas e elas derrubaram ainda mais os preços dos pedágios. O que estamos determinando à ANTT é que ela faça, como agência reguladora, um estudo com relação às concessões existentes, para verificar se os preços praticados guardam consonância com os dias de hoje, à luz das concessões licitadas nesta semana.

Mas esses leilões não foram feitos em momentos diferentes?

A situação da economia, hoje, não é a mesma de 1996, quando foram feitas as primeiras concessões de rodovias federais. Na realidade, se fosse o contrário (se a suspeita fosse de que os pedágios estão baixos) as empresas estariam reclamando. Acho que a ANTT tem de atuar olhando para os dois lados, para o das empresas e para o dos consumidores. Os contratos podem estar, de fato, corretos. Só o que pedimos foi um estudo sobre a situação desses pedágios. Não é justo que o usuário da Rodovia Presidente Dutra ou da Ponte Rio-Niterói não possa se fazer valer dos mesmos cálculos que basearam os novos contratos (das rodovias leiloadas na terça-feira). Mas, como disse, o que pedimos foi um estudo técnico. Não estamos apontando nada, até para não dizerem que queremos lidar com regulação. Esse papel é da agência.

O que o TCU vai fazer se os estudos da ANTT apontarem que há algum tipo de desequilíbrio nos contratos das atuais concessões federais de rodovias?

Nesse caso, o TCU terá de se posicionar, com base no que vier nos estudos. Nossa equipe técnica vai analisar e qualquer decisão será submetida ao plenário do tribunal.

Isso não seria um rompimento de contrato?

Não quero antecipar, pois queremos conhecer as normas estabelecidas. O edital deve oferecer cláusulas de revisão.

O rei está nu

É na Folha de São Paulo que os defensores dos pedágios paulistas saíram em defesa do sistema de privatização adotado no Estado, criticando agressivamente o recente leilão federal e seus preços baixos.

O centro da argumentação é que na estradas paulistas a concessionária paga ao Estado a outorga que permite recuperar as estrada vicinais e demais rodovias estaduais não pedagiadas. Ou seja o usuário paga um pedágio caro para permitir que os utilizadores das outras estradas possam usufruir de condições adequadas de trânsito.

Como bem diz o pesquisador do IPEA Ricardo Soares: "é 'mais justo' o critério adotado nas concessões federais, de considerar apenas o menor valor de tarifa como determinante do vencedor da disputa e critica a idéia de novas privatizações estaduais com a fixação de pagamento de outorga.

'O governo estadual está, na verdade, impondo uma elevação da carga tributária e encarecendo a vida de quem trafega nessas estradas. No caso de São Paulo, a alegação é que o pedágio, usado para a manutenção da rodovia e para o retorno ao investidor, deveria servir também para o conserto de outras estradas. Ora, além de ser uma nova tributação, é também difícil para o contribuinte acompanhar a utilização desse dinheiro. O usuário percebe, na rodovia que utiliza, onde está sendo aplicado seu dinheiro. Mas não tem a mesma condição em relação às demais vias para onde o Estado pretende encaminhar o dinheiro', comenta." (ver Em 12 anos, tarifa supera IPC de SP em até 204% nos pedágios na Anhangüera e Bandeirantes).

Os argumentos empregados pelo sistema de privatização comandado por Geraldo Alckmin no Estado de São Paulo não se sustentam também por outro motivo: o dinheiro para recuperar estradas vicinais está endividando o Estado e a outorgada pelas concessionárias foi aparentemente pelo ralo.

Se não, como explicar que a pedido do governador José Serra o limite do endividamento do Estado foi ampliado pelo governo federal em 2,7 bilhões de Reais, para José Serra poder pedir emprestado R$ 1,059 bilhão para recuperação de 5.000 Km de estradas vicinais? (Folha de São Paulo 10 de agosto 2007). O seja que além do pedágio caro você pagará com seus impostos o empréstimo e os juros, para recuperar as estradas sem pedágio.

O sistema implementado por Geraldo Alckmin é, segundo dizem os seus defensores, melhor que o adotado agora pelo governo federal:
"Tanto o secretário dos Transportes, Mauro Arce, quanto o diretor-geral da Artesp, Carlos Eduardo Sampaio Dória, dizem que as estradas federais excluídas do leilão permanecerão "abandonadas e esburacadas".
"Você terá uma estrada [federal] pedagiada boa, e as outras vão continuar esburacadas, pois não há recursos para recuperá-las. Vão continuar sendo "as outras". São Paulo prefere fazer com que a estrada com muito movimento ajude no processo de aprimoramento do resto da malha", diz Arce.
Sampaio Dória afirma que a privatização do governo Lula, que, segundo ele, "favorece" as concessionárias, não gera recursos para permitir a manutenção do restante da malha federal"(Folha de São Paulo hoje).

Sendo assim, como explicar que o governador José Serra tenha anunciado em 24 de março de 2007 que iria introduzir nos contratos dos pedágios futuros e também anteriores a exigência para as concessionárias assumirem a manutenção das estradas vicinais?

Segundo proclamado na Folha de São Paulo na época:
"O governador de São Paulo, José Serra (PSDB), anunciou ontem que vai repassar a concessionárias de rodovias a responsabilidade pela manutenção das estradas vicinais. A mudança vai valer tanto para novos como para os antigos contratos de concessão. O governador afirmou que não haverá cobrança de pedágio.
O anúncio foi feito durante visita a São José dos Campos (91 km de São Paulo), onde Serra esteve para anunciar a retomada das obras do novo fórum da cidade.
A medida faz parte de um projeto de recuperação de vicinais orçado em cerca de R$ 1,5 bilhão. Vicinais são estradas municipais, pavimentadas ou não, de pista simples, que ligam duas comunidades ou mesmo dois municípios.
Em São Paulo há 170 mil quilômetros de vicinais -sendo apenas 14 mil quilômetros asfaltados. Segundo o secretário dos Transportes, Mauro Arce, o asfalto está em péssimo estado.
Arce afirmou que o governo pretende recuperar pelo menos 12 mil dos 14 mil quilômetros de vicinais asfaltadas do Estado. O governo negocia um empréstimo do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) e do Bird (Banco Mundial). Após as obras, a manutenção das estradas deverá ficar a cargo das concessionárias.
Atualmente, 4.000 quilômetros de rodovias paulistas estão sob controle de 12 concessionárias. Outros 13 mil quilômetros são administrados pelo governo estadual."(Folha de São Paulo 24 de março 2007).

Como se ve "o resto da malha" está em péssimo estado, quem vai recuperá-la será o governo estadual, com endividamento que você pagará, e depois serão mantidas pelas concessionárias, que hoje não o fazem.

12 anos de gestão tucana, 14 mil quilômetros de estradas vicinais sobre 170 mil existentes têm asfalto. Vão endividar para recuperar uma parte que esta em péssimo estado e você paga o pedágio cinco vezes mais caro.

Last but not least, tem a questão dos reajustes das tarifas pelo IGP-M, no lugar do IPCA. Isto já provocou aumento em mais de 200% acima do IPCA em alguns pedágios de São Paulo.

Os contratos paulistas prevêem o reajuste pelo IGP-M. O engraçado neste caso é que José Serra, apoiado pelos jornais paulistas, exige que o governo federal mude o índice dos contratos da dívida que comportam o IGP-M e recalculem o montante retroativamente pelo IPCA o que reduziria em muito a dívida estadual, mas esta exigência eles não fazem para as concessionárias. Na Prefeitura chegaram até a romper contratos, suspender pagamentos, parcelar em anos etc. Aqui é outro papo. Se o TCU manda revisar as concessões federais feitas no governo FHC, porque o governador Serra não faz igual com as privatizações comandadas por Geraldo Alckmin?

Só posso compartilhar o que disse hoje na Folha o especialista em direito do Estado e estudioso em privatizações Luiz Tarcísio Ferreira, professor da PUC-SP, que é contra a cobrança de outorga, como faz o governo paulista:
"Pode-se fazer concessão sem custo para o Estado e com tarifas bastante razoáveis. É uma questão de opção política muito clara, Um quis favorecer a tarifa e, o outro, quis fazer caixa para o Estado."

A diferença entre privatização e privataria tucana está bem exposta neste debate sobre as concessões rodoviárias à iniciativa privada.

Geraldo Alckmin está mudo e o PSDB procura fingir que não é com ele. O leilão federal das rodovias acabou tendo um resultado inesperado para alguns, mostrando onde se encontra o interesse público e onde prevalece a negociata.

O rei tucano está nu e não são só as crianças que perceberam.

Luis Favre

Cobrança no Rodoanel é alvo

José Maria Tomazela - O Estado de São Paulo

A tarifa a ser cobrada pelas novas concessionárias das rodovias federais reforçará a campanha de sindicatos, associações comerciais e prefeitos da Grande São Paulo contra o pedágio no Rodoanel. Para o presidente do Sindicato dos Metalúrgicos de Osasco, Jorge Nazareno, o valor proposto no leilão de terça-feira comprova que o pedágio paulista é muito caro.

'O formato de privatização adotado em São Paulo é da concessão baseada no retorno financeiro para o Estado e isso encarece.' O reflexo, diz, atinge toda a economia, até quem não usa rodovias. 'O frete pesa no preço final de todos os produtos.' Ele diz que a concepção do sistema é de uma via de interligação para facilitar o escoamento da produção e desafogar o trânsito das marginais. 'Com a proposta de instalar pedágios inclusive nos acessos, as pessoas vão voltar para as marginais.' Segundo ele, o Rodoanel foi concebido sem pedágios. 'Quando o motorista chega ali, já pagou um absurdo nas rodovias de acesso.'

O vereador Toninho Kalunga (PT), de Cotia, que colocou faixas contra o pedágio no Rodoanel, diz que as novas tarifas provam que a alegação de que o pedágio é caro porque o serviço é bom é uma mentira.

'Então dá para ficar mais barato'

Motorista se surpreende com novas tarifas

Marianna Aragão e Elisangela Roxo

O Estado de São Paulo

Usuário da rodovia Anhangüera/Bandeirantes, que tem o pedágio mais caro do País (R$ 0,12 por quilômetro), o engenheiro Carlos Murrer, de 24 anos, ficou surpreso ao saber do resultado do leilão de terça-feira, que definiu preços de até R$ 0,02 por quilômetro para as rodovias federais.

'Estranhei que o valor seja tão inferior ao que pago hoje', diz Murrer, que trabalha na capital paulista e vai para Campinas, sua cidade natal, todos os fins de semana. O gasto semanal com pedágio totaliza cerca de R$ 21,00. São duas praças de R$ 5,10, na ida e na volta do trecho, de aproximadamente 100 quilômetros. 'A qualidade da estrada é boa, mas agora a gente vê que podia ser mais barato', diz.

Já o médico veterinário Ricardo Silva, de 30 anos, não trafega com tanta freqüência por rodovias pedagiadas, mas acredita que o valor cobrado nas estradas de São Paulo está acima do necessário. 'Não há serviço que justifique pedágio de R$ 15,00 num trecho de 60 quilômetros', diz ele, que pelo menos cinco vezes ao ano pega a Rodovia dos Imigrantes, em direção a Santos (SP), litoral paulista. Segundo Silva, a chance de as estradas federais, mesmo em trechos mais longos, terem pedágio menor prova que as concessionárias 'ganham muito dinheiro'. 'Dá para diminuir o preço e mesmo assim continuar lucrando.'

Por enquanto, o psicólogo João Kolar de Marco, de 53 anos, não paga pedágio. Ele mora em Atibaia e pega a Rodovia Fernão Dias três vezes por semana para trabalhar na capital. 'A privatização deve melhorar a qualidade da estrada, que hoje está num estado terrível', afirma.

Apesar de achar o valor previsto para o pedágio vantajoso, Marco tem dúvidas sobre a qualidade que deverá ser alcançada depois do leilão. 'Vai ser difícil as estradas federais terem o mesmo padrão das estaduais, que considero as melhores do País, com uma diferença de preço tão grande na tarifa', avalia.

Para OAB, não há razão para tanta disparidade nas concessões rodoviarias

Marianna Aragão
O Estado de São Paulo

Entidades de defesa do consumidor, advogados e promotores levantaram ontem a possibilidade de revisão dos contratos de concessão de rodovias paulistas, que têm os pedágios mais caros do País. 'Não há justificativa para uma disparidade tão grande', diz o presidente da Comissão de Direito do Consumidor da Ordem dos Advogados do Brasil, Seccional São Paulo, José Eduardo Tavolieri. 'Como os vencedores conseguiram oferecer um preço tão mais baixo?', questiona. Para o promotor José Luiz Bednarski, da Promotoria de Justiça de Defesa do Consumidor do Ministério Público paulista, a revisão pode ser feita por ação civil pública. 'Os valores têm de ser revistos', diz a coordenadora institucional da Associação Brasileira de Defesa do Consumidor (Proteste), Maria Inês Dulci.

TCU manda rever contrato antigo de estradas federais feito por FHC

Concessões fechadas no primeiro mandato de FHC devem ser revistas, devido aos baixos pedágios do leilão de anteontem

Pela determinação, devem ser analisadas concessões para NovaDutra, Ponte Rio-Niterói, CRT e Concepa e ver se é possível baixar pedágio

MARTA SALOMON
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

Sob o impacto dos baixos valores de pedágios fixados na véspera na segunda etapa do programa de concessão de rodovias federais, o TCU (Tribunal de Contas da União) determinou ontem que os contratos da primeira etapa de privatização de rodovias, celebrados no primeiro mandato do ex-presidente Fernando Henrique Cardoso, sejam reavaliados pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).

Representação proposta pelo ministro Ubiratan Aguiar determina que a agência reguladora verifique, em 30 dias, a situação dos contratos com as concessionárias NovaDutra, CRT, Ponte Rio-Niterói e Concepa e eventualmente reduza o valor do pedágio cobrado nos primeiros 854,5 quilômetros de rodovias privatizadas.

Aguiar sustenta que há indícios de desequilíbrio econômico-financeiro nos primeiros contratos, com "lucros extraordinários aos concessionários", sobretudo pelas taxas de remuneração que eles obtiveram para seus investimentos nas primeiras rodovias privatizadas, bem superiores às definidas anteontem.

"A rentabilidade anual referente aos trechos concedidos nessa segunda etapa do programa foi fixada em 8,95%, após todos os ajustes efetuados pelo poder concedente, em cumprimento a determinações do TCU. Ainda assim, todos os trechos foram leiloados com expressivos deságios sobre as tarifas máximas de pedágio", argumenta nota divulgada ontem à noite pelo tribunal.

"Ocorre que, para os contratos atualmente em vigor, as taxas internas de retorno estão fixadas entre 17% e 24% ao ano, o que evidencia o forte desequilíbrio devido aos níveis de rentabilidade atualmente exigidos pelo mercado em um cenário de economia estável, como o atual", continua a nota. Leia mais na Folha de São Paulo (para assinantes)

Ombudsman da Folha once again

MÁRIO MAGALHÃES é ombudsman da Folha de São Paulo
ombudsman@uol.com.br

Uma gravação mal explicada

A Folha, no mínimo, deve aos leitores uma explicação transparente sobre como a gravação de uma entrevista feita pelo jornal com um advogado foi parar nas mãos do senador Demóstenes Torres, que a divulgou ontem na tribuna do Senado.

A reportagem "Gravação na tribuna constrange Renan" (pág. A6) conta: "[...] Demóstenes reproduziu a gravação de entrevista concedida à Folha pelo advogado Heli Dourado, na qual ele citava a intenção do assessor". O assessor, que trabalhava para Renan Calheiros, teria tentado espionar adversários do presidente do Congresso.

Segue a reportagem: "Na segunda-feira, Dourado contestou que havia dado a declaração. No mesmo dia, Demóstenes solicitou à Folha a gravação. Depois de apontar contradições nas versões dos envolvidos no episódio, ontem ele reproduziu o áudio aos demais senadores no plenário do Senado".

É grave a falta de transparência do relato.

Quer dizer que a Folha entregou a gravação ao senador? Por quê? É costume do jornal fazer isso? Não contradiz as normas de apartidarismo da Folha presentear um parlamentar com o que pode se transformar em instrumento de luta política? Que outras vezes o jornal usou de tal expediente e por quê?

Ora, um milhão de vezes entrevistados já negaram declarações gravadas. Nesses casos, o jornal pode reafirmar a transcrição, oferecendo mais detalhes, como o tempo de conversa; apresentar a prova (o áudio) à Justiça ou a uma das partes em contenda judicial; veicular na Folha Online, como faz hoje com a entrevista do advogado.

Mas passar a um senador a gravação...

A partir de agora, todos os leitores têm o direito de receber as gravações das entrevistas feitas pela Folha? Inclusive Renan Calheiros?

Se vale para um, vale para todos.

A legislação assegura aos jornalistas preservar não só fontes, como, em certos casos, fitas com entrevistas.

O compromisso da Folha é com os leitores. Se existe a gravação relatada, cabe ao jornal comprovar sua existência aos leitores, não a um senador.

Pode haver problemas de ética e procedimentos jornalísticos mais graves. Só posso me pronunciar, contudo, depois que o jornal esclarecer aos leitores o que aconteceu.

Direito à privacidade versus direito à informação

A Folha tem hoje bons momentos, em decisões jornalísticas nas quais se confrontaram dois valores: o direito à privacidade e o direito à informação.

Na primeira página, a fotografia de Lula Marques mostrando Ideli Salvatti vendo pela internet imagens de Mônica Veloso na Playboy, aparentemente pirateadas, é de longe o melhor registro feito ontem pelos repórteres-fotográficos no plenário do Senado.

A senadora, detentora de mandato conferido pelos cidadãos, estava em local público, em sessão pública, com seus vencimentos pagos pelos contribuintes, usando equipamento adquirido com verba pública. Logo, é legítima a divulgação do que ela via no seu laptop. Há interesse público em saber o que os parlamentares fazem durante as sessões, ainda mais que a jornalista desnuda foi o pivô do primeiro processo de cassação de Renan Calheiros.

Trata-se da mesma interpretação que legitimou a publicação de fotos das telas dos computadores de ministros no julgamento do STF que instaurou o processo do mensalão.

Outra decisão correta da Folha foi a de expor a consulta que o deputado Paulo Renato fez ao presidente do Bradesco sobre artigo escrito para a Folha. O artigo ataca interesses do Banco do Brasil e, pelo menos implicitamente (ainda não foi publicado), favorece o Bradesco e outros bancos privados.

O ex-ministro da Educação afirmou em entrevista que empregou o mesmo expediente com a Vale do Rio Doce, consultando-a sobre artigo.

O compromisso do jornal, reafirmo, é com os leitores, não com deputados. Há interesse público na informação. Por isso, é digna de aplausos a divulgação da mensagem que acompanhou, por engano, o artigo enviado por e-mail à Folha: Paulo Renato, economista, indagava ao banqueiro se o texto estava OK.

Cabe agora investigar as ações e os discursos de Paulo Renato relativos ao sistema bancário. Um esclarecimento elementar é sobre contribuição oficial do Bradesco à sua campanha e à do PSDB.

Pode haver aí uma grande pauta sobre lobby.

O furo merecia alto de página e chamada na primeira página. Não ganhou nem um nem outro.

Pedágios paulistas

Na extensa cobertura da Folha sobre a concessão-privatização de trechos de rodovias federais, houve espaço até para uma reportagem sobre a queda-de-braço entre seis concessionárias e o governo do Paraná.

Mas não li a comparação dos valores dos novos pedágios com os cobrados em rodovias estaduais paulistas. A diferença é abissal. Por que a Folha não tratou do tema?

O Estado publicou a reportagem "Custo do pedágio põe rodovias paulistas em xeque".

Pluralismo e resposta

O jornal fez bem em publicar na seção Tendências/Debates artigo do secretário da Saúde de São Paulo.

Espera-se, agora, pela resposta, no mesmo espaço, da autora da reportagem atacada.

É um direito dos leitores conhecer os argumentos da jornalista.

Custo do pedágio põe rodovias paulistas em xeque

Valores do leilão ficam em R$ 0,02 por km, enquanto na Anhangüera/Bandeirantes esse custo é de R$ 0,12

Cleide Silva - O Estado de São Paulo

Os resultados do leilão de concessão de sete trechos de rodovias federais, realizado ontem, vão provocar forte questionamento dos contratos em andamento no País, principalmente no Estado de São Paulo, e poderão colocar na berlinda a segunda etapa de concessões paulistas, que incluirá rodovias como Carvalho Pinto, Trabalhadores e o Rodoanel.

'Já havia clamor em relação aos altos preços dos pedágios, mas agora é possível que ocorra pressão política maior para que seja aberto um processo para renegociar as tarifas atuais, que precisam ser mais flexíveis', diz o presidente da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística), Geraldo Vianna.

Em relação aos novos trechos a serem leiloados, ele diz que o governo de São Paulo terá de rediscutir suas propostas. Até agora, pelas informações divulgadas, os preços cogitados para as praças de pedágio do Rodoanel, por exemplo, estavam nos mesmos níveis daqueles cobrados atualmente.

Segundo Vianna, em sistemas como o Anhangüera/Bandeirantes, por exemplo, o custo do pedágio por quilômetro de estrada é de R$ 0,12. Os valores apresentados ontem pelos vencedores do leilão ficam na casa de R$ 0,02, segundo cálculos preliminares feitos pela entidade. 'Isso confirma o que dizíamos, que é possível cobrar mais barato pelo uso das estradas.'

O presidente da NTC diz ainda que o processo da segunda etapa paulista de concessões 'pode ficar na berlinda' até que o governo refaça seus cálculos. A associação representativa de 3 mil empresas e entidades dos setores de transporte, logística e grandes embarcações também defende alteração nas instalações de praças de pedágios.

Vianna cita a Via Dutra, por onde circulam em média 800 mil veículos por dia. De acordo com estudo feito pela consultoria Tectran, apenas 9% dos usuários pagam pedágio. Os demais utilizam trechos não pedagiados ou seguem viagem por rotas alternativas.

O presidente do Sindicato dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens do Estado de São Paulo (Sindicam), Norival de Almeida Silva, também defende a instalação de mais praças de pedágio, com valores menores. 'O que não pode é só uma minoria pagar, se a maioria usa.' A entidade tem 162 mil pessoas cadastradas, com frota de 224 mil veículos.

SÓLIDOS

Vianna acredita que foi dado um passo decisivo para o País enfrentar o caos das rodovias, principalmente as de São Paulo. Ele afirma ter se surpreendido com os valores. 'Sabíamos que os preços seriam inferiores aos atuais, mas nem em sonho eu imaginava que chegaria a esse patamar', disse ele.

Para Vianna, os grupos que venceram as licitação são sólidos e 'terão bala para sustentar os contratos, mesmo se perderem dinheiro'. Ele chega a ter dúvidas se houve engano nas contas feitas pelas empresas. 'Meu grande receio era que a licitação fosse ganha por algum grupo aventureiro, que não desse conta do recado.'

LEILÃO REDUZ A MENOS DA METADE O CUSTO DO PEDÁGIO

O pedágio nas rodovias federais leiloadas hoje ficou a menos da metade do preço praticado nas estradas sobre concessão no Estado de São Paulo. Está e outras informações você encontra na entrevista de Alexandre Galloti, da Tendências Consultoria especialista em transporte, feita pelo jornalista Paulo Henrique Amorim.

Leia a íntegra da entrevista com Alexandre Gallotti:

Paulo Henrique Amorim – A empresa espanhola OHL que já é a segunda maior operadora de rodovias no Brasil acaba de arrematar quatro de sete lotes de rodovias que foram apresentadas em leilão na Bolsa de Valores de São Paulo. Ela arrematou a administração da Fernão Dias, da Régis Bittencourt, da estrada que liga Curitiba à Florianópolis e da BR-101, que liga o Rio ao Espírito Santo. Eu vou conversar agora com Alexandre Gallotti, que é analista de transportes e logística da Tendências Consultoria. Alexandre, primeiro seria importante você nos ajudar a entender quem é e qual é o passado, qual é o lastro dessa empresa OHL espanhola.

Alexandre Gallotti – Bem, a OHL é uma empresa espanhola, como você já disse, e ela entrou no Brasil, ela atua atualmente na concessão de quatro rodovias no estado de São Paulo. Atualmente ela é a segunda maior operadora no Brasil. Ela tem 1.100 quilômetros sob concessão dela...

Paulo Henrique Amorim – Quem é a primeira?

Alexandre Gallotti – A primeira é a CCR, com 1.400. E agora, com essas... caso se confirme que ela (OHL) vai ganhar as concessões dessas rodovias federais, ela vai passar certamente a CCR e vai passar a ser a primeira concessionária do país.

Paulo Henrique Amorim – E na Espanha, ela é grande?

Alexandre Gallotti – Ah, isso eu não sei.

Paulo Henrique Amorim – Por que ela foi capaz de ganhar, digamos, as jóias da coroa, estradas como a Fernão Dias, Régis Bittencourt, esse trecho da BR-101 que é a ligação entre Curitiba e Florianópolis? Qual foi a estratégia da OHL?

Alexandre Gallotti – O critério de decisão é através do menor lance. O que define quem vai ser a operadora é o menor lance para o pedágio. O Governo tinha estabelecido tetos para cada pedágio. No trecho de São Paulo a Belo Horizonte, por exemplo, o teto era de R$ 2,68 por pedágio. E a OHL arrematou com R$ 0,99.

Paulo Henrique Amorim – E será que ela ganha dinheiro a R$ 0,99?

Alexandre Gallotti – Então, essa é uma boa questão, porque é um deságio muito grande. Ela está com um deságio, só na Fernão Dias, com um deságio de 65%. E é mais ou menos isso que ela tem feito em todas. São deságios bem grandes. A gente tem que esperar para ver se ela vai ter lucro com isso aí.

Paulo Henrique Amorim – E os outros três trechos que ela arrematou, o deságio foi dessa intensidade também?

Alexandre Gallotti – Foi dessa magnitude também.

Paulo Henrique Amorim – Agora, quais eram as principais adversárias dela?

Alexandre Gallotti – Tinha a CCR, tinha a Eco Rodovias. BR Vias, ela também mandou bem. Ela quase ficou, quase ganhou em vários lances, ficou em segundo lugar.

Paulo Henrique Amorim – A Eco Rodovias e a CCR são brasileiras?

Alexandre Gallotti – Sim, a CCR eu tenho certeza, a Eco Rodovias acho que também é.

Paulo Henrique Amorim – Qual o impacto desse leilão aparentemente bem sucedido hoje, o que isso pode vir a significar?

Alexandre Gallotti – Eu concordo com você. Eu também acho que é um leilão que parece que tem sido bem sucedido. E o que pode significar é que deve haver uma melhora na infra-estrutura de rodovias. Uma melhora significativa. A gente pode perceber que nas estradas de São Paulo, onde já estão privatizadas há alguns anos, a qualidade das rodovias é muito melhor. Só que no estado de São Paulo, as rodovias ainda são muito caras, os pedágios são muito caros. E nesse leilão do Governo Federal o custo para o usuário tende a ser bem menor do que a gente observa no estado de São Paulo.

Paulo Henrique Amorim – Então essa seria a grande novidade desse leilão? Ou seja, garantir ao usuário um custo de pedágio menor?

Alexandre Gallotti – Eu acredito que sim. O custo para o usuário está sendo bem menor agora do que em relação ao leilão que tivemos no estado de São Paulo.

Paulo Henrique Amorim – Quanto é o custo por pedágio aqui em São Paulo?

Alexandre Gallotti – Na rodovia Bandeirantes, acho que gira em torno de R$ 7,00 a R$ 10,00 a cada 100 quilômetros.

Paulo Henrique Amorim – E isso significa que com a vitória hoje dos espanhóis, cada 100 quilômetros dessas estradas vai poder ir para mais ou menos quanto?

Alexandre Gallotti – Entre R$ 2,00 e R$ 3,00.

Paulo Henrique Amorim – Então vai para menos da metade?

Alexandre Gallotti – Isso.

Paulo Henrique Amorim – Leilão reduz a menos da metade o custo do pedágio?

Alexandre Gallotti – Eu acho que sim.

Paulo Henrique Amorim – Isso é muito importante.

Alexandre Gallotti – É, segundo os meus cálculos aqui. Eu acredito que tem várias explicações para isso. Uma delas é que o cenário do país melhorou muito no tempo. O leilão que foi feito na metade dos anos 90... hoje em dia a situação do país é bem melhor em relação a incertezas políticas e também a expectativas do crescimento da economia nos próximos anos, o que pode melhorar o retorno para a concessionária que está assumindo.