O devido elogio

O projeto no rio Madeira

do Última Instância

Pedro Estevam Serrano

Nesta semana os jornais anunciaram, com merecido alarde, o resultado do leilão para construção e concessão da usina Santo Antonio, que, junto com a usina Jirau, constituirão o complexo hidroelétrico do rio Madeira.

Somente nesta primeira etapa o consórcio vencedor do leilão investirá cerca de US$ 10 bilhões, valor semelhante ao da segunda etapa, que será leiloada proximamente.

O que mais surpreendeu, segundo os noticiários e técnicos que foram ouvidos, foi o valor da tarifa ofertada pelo consórcio vencedor, extremamente abaixo da previsão do edital, do governo e do mercado, conformando valor cerca de 35% inferior ao previsto no ato convocatório.

A notícia tem mais relevo do que se imagina lendo o noticiário. A tecnologia a ser utilizada na construção da referida usina, conforme o licenciamento ambiental aprovado, implicará impacto ambiental baixo jamais visto no setor de produção de energia elétrica no país.

Num país de fartos recursos hidroelétricos, mas que também deve adotar o compromisso humano de preservação ambiental e de crescimento ecologicamente sustentável, iniciativa privada e governo, em parceria, estão a produzir uma alternativa que revoluciona a perspectiva nacional de desenvolvimento de nossa infra-estrutura e de progresso econômico.

Tarifa mais módica que o previsto, mas compatível com os naturais e justos interesses econômicos dos investidores privados.

Esses aspectos positivos já foram anunciados pela mídia. Do que não vejo comentários é sobre o fato de que tal leilão ocorre pouco após o leilão das rodovias federais, em que o valor de tarifa ofertado pelo consórcio vencedor também foi significativamente inferior ao previsto pelo governo e pelo mercado, implicando também valor de pedágio muito inferior ao cobrado pelas estradas estaduais.

Também cabe registro dos leilões federais recentes de linhas de transmissão de energia, conformando o serviço de distribuição energética, também em situação semelhante de ser amplamente transparente em seu procedimento de seleção, com participação de vários concorrentes e valor de tarifa vencedora também muito menor que o previsto.

Esses leilões do governo Lula, muito mais que uma vitória do governo, significam inegável realização da sociedade civil brasileira.

Nossa história de licitações para a realização de obras públicas e delegação de serviços, ao arrepio da vontade social, sempre foi tristemente marcada por escândalos, procedimentos seletivos de cartas marcadas e no final preços superfaturados a serem pagos pela “viúva”, ou seja, por todos nós.

A imoralidade e o trato pouco transparente e anti-republicano se constituíram como regra na relação de nosso Estado com a iniciativa privada.

Neste aspecto o esquecido, mas talvez mais relevante, produto destes recentes leilões: a inauguração de uma forma honesta, transparente e republicana no trato da relação iniciativa privada e governo, ao menos no âmbito federal, na qual todos temos a ganhar.

Por óbvio, esta nova forma de relação se põe como conquista da sociedade, que através de seus veículos de comunicação e de instituições como o Ministério Publico nos Estados e na União e da Polícia Federal empreendeu nos últimos anos, às vezes com escorregões e abusos, mas de caráter extremamente positivo no geral, verdadeira cruzada pela moralização dos procedimentos estatais.

Os séculos de descaso do poder público brasileiro com valores minimamente civilizados no trato da coisa pública criaram em nossa cultura uma descrença que se traduz em baixa auto-estima de nosso povo.Registramos e comentamos com ênfase, em geral merecida, os aspectos negativos no comportamento de nosso Estado, mas não sabemos comemorar nossos avanços, que no mais das vezes passam desapercebidos como tal.

Em algumas oportunidades nesta coluna critiquei o governo Lula, em outras procurei defendê-lo; o mesmo em relação a nossa sociedade.

Hoje registro minha alegria por não termos cansado de acreditar no país, em nossa sociedade e em suas potencialidades. Por maiores que sejam nossas mazelas, nossa alma ainda é maior.

Privatizaram mal!

O PSDB decidiu assumir à luz do dia a defesa das privatizações. No documento apresentado agora ao 3º Congresso do PSDB os tucanos reivindicam em alto e bom som as privatizações realizadas por Fernando Henrique Cardoso. Querem levantar as ambiguidades que pairaram durante a campanha presidencial de Geraldo Alckmin em 2006.

Gostariam, para falar verdade, de puxar um debate ideológico jogando o PT para o campo dos defensores de desapropriações e estatizações.

Ora, o verdadeiro debate é que os tucanos privatizaram mal. Simplesmente venderam a preço vil, sem estratégia nacional ou industrial nenhuma, tudo o que puderam. Quase sempre com mecanismos que transformavam a venda em negociata altamente lucrativa para os compradores e quase nunca para o Brasil e a população brasileira.

Venderam a Vale do Rio Doce pelo equivalente de um lucro trimestral da empresa, que tinha perspectivas de crescimento extraordinárias como se verificou pouco depois. Nas telecomunicações asseguraram lucros bilionários aos grupos estrangeiros e tudo fizeram para evitar a participação de empresas brasileiras na disputa.

Simbolicamente, o momento escolhido para assumir sem vergonha as privatarias tucanas coincide com o leilão dos pedágios federais, que mostrou à nação o conteúdo real das privatizações tucanas. Na comparação com as estradas paulistas dadas em concessão pelos tucanos, o interesse do usuário ficou patente. A diferença está assim claramente exposta.

Aliás, o PSDB pretendia privatizar a Petrobras e o Banco do Brasil, como pretende agora no Estado de São Paulo privatizar Nossa Caixa, a Cesp e outras empresas estatais.

É bom lembrar que o comandante do processo tucano de privatizações em São Paulo foi Geraldo Alckmin. E que o pretexto para as vendas generalizadas das empresas públicas foi a dívida acumulada pelo Estado. Venderam e a dívida continuou crescendo, aumentaram concomitantemente os impostos, e a dívida continuou crescendo. Agora anunciam novas vendas com intuito semelhante.

Assim fizeram em São Paulo, assim fizeram no Brasil, assim prometem que farão novamente...
se o povo brasileiro deixar.

Luis Favre

O Globo

PSDB, agora, defende privatizações da era FH

Privatizamos e foi bom para o Brasil', dizem tucanos, para quem a economia vai bem pelos feitos do governo passado

BRASÍLIA. Passados quase 20 anos da criação do PSDB, o partido fecha, nesta sexta-feira, no III Congresso e Convenção nacionais, o novo programa de governo que pretende pôr fim à crise de identidade que atravessa na oposição, e com o qual quer enfrentar o lulismo nas urnas em 2010. O documento-base do novo programa foi batizado de “Mais Estado e mais mercado”.

No texto-síntese, divulgado ontem no site do PSDB, há um reconhecimento de que a economia vai bem, mas graças às políticas implementadas pelo PSDB, e uma defesa tardia das privatizações do governo Fernando Henrique, alvos da maior investida da campanha pela reeleição do presidente Lula.

Em 2006, a campanha do tucano Geraldo Alckmin foi torpedeada com boatos de novas privatizações — inclusive da Petrobras — em seu eventual governo, e o PSDB não reagiu. Mais que isso, evitaram a defesa das privatizações e das conseqüências do programa na telefonia, na siderurgia, nas rodovias. O próprio Fernando Henrique demonstrou, em entrevista recente à revista “Piauí”, que privatização sempre foi um tema delicado para o governo tucano: “No final da década de 80, não estávamos mais enfrentando teorias, mas realidade. Olhamos o que existia e estava tudo aos pedaços.

Estávamos falidos. Fomos forçados a privatizar, não havia outro jeito. Mesmo assim, não privatizei tudo”, declarou Fernando Henrique.

No documento divulgado ontem, a defesa da privatização é clara: “Privatizamos e foi bom para o Brasil”. Veja os principais tópicos do documento:
PRIVATIZAÇÃO: “C ri am os agências reguladoras. E privatizamos, o que foi bom para o Brasil. Com as privatizações das telecomunicações, o Brasil pôde ingressar com o pé direito na era da internet e do telefone celular.

Empresas como a Embraer e a Vale do Rio Doce são competidoras mundiais de sucesso.

As siderúrgicas expandem-se pelo mundo afora e deixaram de ser um encargo para o Tesouro.

Livramos as empresas da infiltração dos partidos políticos.

No governo do PSDB a Petrobras tornou-se uma corporação moderna e a produção brasileira de petróleo deu um salto rumo à auto-suficiência, que este governo comemorou como se fosse conquista dele”.


EDUCAÇÃO: “Temos que completar a revolução na educação, que apenas iniciamos. A escola será um dos motores da agenda de desenvolvimento nacional em um governo do PSDB, como foi nos governos FHC e tem sido nos governos estaduais sob o comando do partido.”
SAÚDE: “Com clareza estratégica e competência gerencial é possível aumentar a produtividade dos recursos investidos.

(...) A redução da mortalidade materna é imperativa. (...) É necessário promover a regionalização solidária e cooperativa (...) É preciso desenhar redes integradas tendo como centro de gravidade a atenção primária (equipe de saúde da família e unidades básicas).”
REDE SOCIAL/BOLSAS: “As políticas sociais brasileiras, no atual momento, são pouco ousadas e têm baixa competência gestora. (...) O primeiro ponto é que toda e qualquer ação de combate à pobreza e de política social tem que ter avaliação, tem que saber onde está e aonde quer chegar(...). É necessário um programa que atenda aos jovens. Ele tem que freqüentar aulas. (...) O Bolsa Família nada mais é do que a junção dos programas da Rede de Proteção Social criados no governo do PSDB, como o Bolsa Escola e o Bolsa Alimentação.”
REFORMA POLÍTICA: “O PSDB assume de forma clara a bandeira do voto distrital como núcleo da reforma eleitoral e política (...) Fortalecer a posição dos parlamentares é o primeiro passo para que se possa reverter a absoluta predominância do Executivo em relação ao Legislativo.

A fidelidade partidária será reforçada em conseqüência da mudança do sistema eleitoral.”
CORRUPÇÃO: “Quando os amigos do presidente da República são flagrados em ilicitudes e o presidente diz “todos fazem”, isso é uma mensagem para a sociedade: vale tudo, todos podem fazer de tudo.”
CRESCIMENTO ECONÔMICO: “A economia vai relativamente bem e o governo vai mal.

(..) O Brasil está ficando menor no mundo, menor na América Latina, e muito menor em relação aos demais países emergentes.

Desde 2002 o Brasil cresceu 22%, a América Latina, 26%, o mundo 31%, e os emergentes, 50%. (...) O governo do PSDB estabilizou a economia e reformou o Estado, preparando-o para o círculo virtuoso estrutural de que hoje se beneficia.”
REFORMA AGRÁRIA: “Não se pode mais prosseguir transferindo terras e gerando pressões sobre o gasto público, sem avaliação dos resultados, sem perspectiva de emancipação econômica dos assentamentos.”
REFORMA FISCAL/GASTOS: “(...) é urgente impor à União o que a Lei de Responsabilidade prevê, mas nunca foi implementado: um limite para o endividamento do governo federal. É preciso também estabelecer um redutor para despesas de custeio da União e fixar uma regra para o aumento do salário mínimo.”

Serra recua e muda concessão para baixar pedágio do Rodoanel, mesmo assim pedágio sera seis vezes mais caro que na Fernão Dias

Estado reduz de R$ 4,40 para R$ 3 valor máximo da tarifa a ser cobrada pela vencedora do edital para assumir Trecho Oeste; modelo estava em xeque após leilão de federais

Eduardo Reina

Depois do sucesso da privatização das estradas federais que cortam São Paulo, em outubro, o governador José Serra recuou e alterou o modelo de concessão de rodovias, o que levará à redução do valor máximo do pedágio nos 32 quilômetros do Trecho Oeste do Rodoanel para R$ 3. O teto anterior era de R$ 4,40. Haverá sete praças de cobrança em cada sentido do anel.

Como na concessão federal, vencerá a empresa que propuser a menor tarifa. Ainda assim, o pedágio no Rodoanel será mais de seis vezes superior ao que será cobrado na Rodovia Fernão Dias. Serra já avisou que caminhões pagarão tarifa mais baixa, mas não informou qual será o valor.

O edital de licitação deverá ser publicado no dia 10. A previsão do governo é que a empresa vencedora assine o contrato em abril e a cobrança seja iniciada no fim de 2008. O governo não mencionou a possibilidade de concessão - e cobrança de pedágio - no segundo ramal em construção do Rodoanel, o Trecho Sul, que terá 61 km.

“Esse modelo é diferente do adotado pelo governo federal”, justificou Serra. “Nós passamos a estrada, mas cobramos da empresa privada uma outorga e com esse dinheiro fazemos mais estradas.”

Na Fernão Dias, a diferença entre a tarifa máxima de pedágio do edital e a proposta pela espanhola OHL, vencedora do leilão, chegou a 65%. Nos 562 quilômetros que ligam São Paulo a Belo Horizonte, a OHL vai instalar oito praças de pedágio e a taxa cobrada por quilômetro será de R$ 0,01, ante R$ 0,09 por km no Trecho Oeste. Já nos 412 quilômetros da Régis Bittencourt, o custo por km é de R$ 0,0198, cerca de 4,7 vezes maior que o do Rodoanel. Se a comparação for com a Rodovia dos Bandeirantes, o custo sobe para R$ 0,127 por km. Na Imigrantes vai a R$ 0,264.

PERFIL

Mas o Estado destacou o fato de o perfil do anel viário ser diferente do de rodovias. “No Rodoanel você entra e não paga nada. Será cobrado só na saída - se rodar 1 quilômetro ou os 32 de toda a extensão (do Trecho Oeste). A gente desestimula assim o percurso curto e privilegia os caminhões”, explicou o secretário dos Transportes Mauro Arce. “Pensamos no caminhão, por causa do impacto que eventualmente teria, e fizemos um sistema que vai permitir que eles cruzem o Rodoanel inteiro e paguem menos.” O setor de transporte de carga, porém, manteve as críticas ao pedágio no Rodoanel e afirmou que a cobrança pode inviabilizar o objetivo de usar o anel para desafogar as Marginais (veja boxe).

O novo modelo mantém a outorga, valor que o vencedor da licitação terá de pagar ao Estado: R$ 2 bilhões em dois anos. “Vamos manter porque precisamos completar o Trecho Sul e dinheiro não nasce em árvore”, disse Serra.

O tempo de concessão do Trecho Oeste aumentou de 25 para 30 anos. A vencedora da licitação terá ainda de investir R$ 804 milhões, com a construção de uma quinta faixa ao longo de 24 km entre as Rodovias Castelo Branco e Raposo Tavares, além de abrir 10 km de Marginais em ambos os sentidos entre as saídas Padroeira e Raposo Tavares. Essas Marginais vão ligar Carapicuíba e Cotia.

Será preciso também fazer a recuperação de 7 quilômetros de Marginais entre Osasco e Carapicuíba, a melhoria dos ramos de acesso da Castelo e a construção de um viaduto na passagem superior da Estrada Velha de Cotia. A concessionária também terá de instalar radares de velocidade, câmeras de monitoramento e telefones de ajuda ao motorista, além da erguer seis passarelas, criar balanças e postos policiais.

“É um novo modelo, que também será usado em outras concessões”, afirmou Arce. O Estado pretende lançar ainda este ano a concessão de lotes de estradas: D. Pedro I e Anel Viário de Campinas; Ayrton Senna-Carvalho Pinto e Tamoios; Marechal Rondon e Raposo.

Ainda em relação ao Rodoanel, Serra anunciou mudanças do projeto do Trecho Norte. Para evitar danos à área de proteção da Serra da Cantareira, estuda-se ampliar o traçado em 20 a 30 quilômetros. O projeto original previa que o Rodoanel teria ao todo 171 km, 38 deles no Ramal Norte.

Mas ainda não há previsão para o início do Ramal Norte. Os trabalhos prosseguem no Trecho Sul, cuja conclusão está prevista para 2010. Serra adiantou ainda que estuda abrir a concorrência para as obras do Trecho Leste, de 40 km, que ligará a Ayrton Senna e a Dutra com o Ramal Sul.
COLABORARAM ELIZABETH LOPES E ANNE WARTH

Setor de cargas critica cobrança

Eduardo Reina

Os transportadores de carga por caminhão são contrários à cobrança de pedágio no Rodoanel. Para Francisco Pelucio, presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de São Paulo e Região (Setcesp), houve um avanço com a diminuição do valor do pedágio, mas a decisão não atende ao setor. “O transportador é contrário ao pedágio. Nosso veículo vai passar quatro ou cinco vezes por dia no Rodoanel. Com a cobrança, o fluxo pesado vai continuar nas Marginais.”

Segundo o diretor-presidente da Braspress Transportes Urgente, Urubatan Helou, o setor não suporta mais pedágios na Região Metropolitana. “Com o preço cobrado em São Paulo, o transportador não consegue nem mais renovar a frota. O bom senso precisa prevalecer, ainda mais no Rodoanel, que foi construído para a circulação de caminhões.”

O presidente da Associação Nacional dos Transportes de Carga e Logística, Geraldo Vianna defendeu a redução do pedágio para caminhões, por meio de um sistema de desconto por freqüência.

O Estado de São Paulo

CPI QUER INVESTIGAR DIFERENÇA DE TARIFA NO PEDÁGIO

O deputado estadual em São Paulo, Rui Falcão (PT), propõe a instalação de uma CPI para investigar os pedágios no Estado (clique aqui). Ele precisa de 32 assinaturas e já conseguiu 23.

Rui Falcão disse em entrevista a Paulo Henrique Amorim nesta terça-feira, dia 30, que um dos objetivos da CPI é investigar a diferença entre as tarifas dos pedágios de São Paulo e das rodovias federais, que foram leiloadas no início de outubro (clique aqui para ouvir o áudio).

“Eu quero investigar a razão da disparidade dos contratos atuais e das tarifas atuais de pedágio diante das tarifas que serão fixadas nas rodovias federais. E, com isso, eu estaria, na verdade, ajudando o Governo Serra, que vai leiloar cinco rodovias estaduais e provavelmente pedagiar o Rodoanel, a ter tarifas mais acessíveis aqui em São Paulo”, disse Rui Falcão.

O deputado Rui Falcão destacou que os pedágios das rodovias paulistas são entre seis e sete vezes mais caros que os pedágios das rodovias federais. Para ir de São Paulo a Belo Horizonte, por exemplo, o motorista paga R$ 8,00 de pedágio. De São Paulo a Ribeirão Preto, o pedágio custa R$ 36,00.

Rui Falcão disse que a CPI também deve investigar a prorrogação dos contratos com as concessionárias de pedágio. Segundo ele, os contratos foram prorrogados na metade da vigência do contrato atual.

Leia a íntegra da entrevista com Rui Falcão:

Paulo Henrique Amorim – Deputado, o que o senhor quer discutir com essa CPI?

Rui Falcão – Duas coisas. Primeiro, a explicação da prorrogação dos contratos das atuais concessões rodoviárias. Por que, antes da metade do prazo de conclusão, o Governo Alckmin / Lembo, no apagar das luzes, prorroga os contratos das concessionárias alegando desequilíbrio econômico e financeiro a favor das empreiteiras? Pelos resultados que a gente vê, elas tiveram lucros assombrosos. Então essa explicação não me convence. Segundo, eu quero investigar a razão da disparidade dos contratos atuais e das tarifas atuais de pedágios diante das tarifas que serão fixadas nas rodovias federais. E, com isso, eu estaria, na verdade, ajudando o governo atual, o Governo Serra, que vai leiloar cinco rodovias estaduais e provavelmente pedagiar o Rodoanel, a ter tarifas mais acessíveis aqui em São Paulo. E quem sabe até podendo rever os contratos extorsivos que estão em vigor nas rodovias já pedagiadas. Então esse é o objetivo da CPI, Paulo Henrique.

Paulo Henrique Amorim – Qual é a diferença entre o pedágio que será cobrado nas rodovias que serão exploradas agora pelo grupo OHL espanhol e o pedágio cobrado hoje em São Paulo?

Rui Falcão – Bom, quase de seis a sete vezes, dependendo do trecho. A OHL está oferecendo um pedágio de até R$ 1,00 por quilômetro. Aqui em São Paulo nós temos uma disparidade de quase seis vezes. Para você ter uma idéia, a rodovia federal que liga são Paulo a Belo Horizonte, são cerca de 600 quilômetros, terá pedágios no valor total de R$ 8,00, enquanto a estrada paulista que liga São Paulo a Ribeirão Preto, que é a metade do trajeto, administrada pela própria OHL, tem pedágios que o usuário a desembolsar R$ 36,00. Então esse é um exemplo...

Paulo Henrique Amorim – Quer dizer que sair de São Paulo para Belo Horizonte custa R$ 6,00 e para ir de São Paulo para Ribeirão custa R$ 36?

Rui Falcão – Não, R$ 8,00 contra R$ 36,00.

Paulo Henrique Amorim – R$ 8,00 contra R$ 36,00.

Rui Falcão – Exato.

Paulo Henrique Amorim – Quase cinco vezes.

Rui Falcão – Não, e pela mesma empresa. E com uma diferença que as rodovias de São Paulo, quando foram pedagiadas, já eram as melhores estradas do país. E as rodovias federais, com anos de abandono de sucessivos governos, estão, na sua grande maioria, deterioradas. Então o investimento para manutenção é muito maior do que aquele que foi feito aqui em São Paulo.

Paulo Henrique Amorim – Quantos deputados já assinaram o seu pedido de CPI e quantos precisa?

Rui Falcão – (Tenho) 23 e precisa 32. Mas, na verdade, eu vou começar a coleta de assinaturas para valer hoje. Porque sexta e segunda são dias de pouca freqüência aqui, então eu me concentrei na bancada do PT, do PSOL e de um deputado do PV, o Major Olímpio. E hoje eu vou procurar as lideranças dos outros partidos, inclusive mostrando o meu ânimo, que não é um ânimo de politicagem ou de desgaste, mas de contribuir para que a gente possa reduzir a tarifa de pedágio em São Paulo. Porque é bom para o contribuinte que usa as estradas, é bom para quem paga indiretamente a tarifa nos preços das mercadorias e é bom para quem transporta produção ou para aqueles que produzem também e fazem a distribuição através de caminhões nas nossas estradas.

Lula, um homem de sorte

do Blog Entrelinhas de Luiz Antonio Magalhães

O resultado do leilão para concessão das estradas federais é mais uma prova de que o presidente Luiz Inácio Lula da Silva é um homem de muita sorte. Ao contrário do que supunham os tucanos, o leilão foi um sucesso e resultou em uma tarifa de pedágio em média muito mais barata do que as cobradas em São Paulo, onde o PSDB reina há mais de três gestões, e nas rodovia federais privatizadas durante a gestão Fernando Henrique.

Antes que acusem este blog de comparar melancia com laranja, vamos esclarecer que são dois modelos diferentes. No petista, o concessionário não paga pela concessão, apenas pela manutenção da estrada. Funciona assim: a empresa vencedora deixa a estrada nos trinques e recebe a receita dos pedágios para tal tarefa, lucrando com a diferença entre o serviço prestado e o total arrecadado. No modelo tucano, o concessionário paga para manter a estrada e um adicional para o governo construir novas rodovias e/ou ferrovias e portos. Lucra do mesmo jeito, porque o adicional é repassado para o usuário.

Tudo somado, no modelo lulista, o usuário paga barato, mas o governo não leva nada para casa. No tucano, o motorista sente no bolso o peso do pedágio, mas está pagando pelo que usa e pelo que virá por aí.

O argumento tucano para criticar o modelo lulista é capenga: o governo do PT estaria "subsidiando" os motoristas, gente que tem carro e, portanto, renda, para passear pelo país. Bullshit, como diriam os americanos, porque quase todo o transporte de cargas – alimentos, inclusive –, passa pelas rodovias, afetando o preço do frete. Pedágio mais barato significa comida mais barata, para dizer o mínimo.

Na verdade, o leilão acabou trazendo uma enorme dor de cabeça para o PSDB, que terá que explicar como pode um pedágio (São Paulo-Guarujá) custar meros 842% a mais do que o trecho São Paulo-Belo Horizonte-São Paulo. Sim, leitor, são 842% e não 84,2% ou 8,42%. A informação é do jornal O Estado de S. Paulo. Em números grosseiros, o pedágio de Lula vai custar R$ 2 por 100 quilômetros, ao passo que o de Serra (ok, de Alckmin e Covas) custa R$ 11. Onze contra dois na mão do presidente Lula é mais do que uma goleada. É um massacre.

Pelo que saiu na mídia, Serra sentiu o golpe porque não esperava o sucesso do leilão. Os tucanos achavam que só "aventureiros" topariam a taxa de retorno calculada pelo governo. Porém, não foram os aventureiros que levaram os trechos, mas grandes grupos multinacionais, deixando, com o perdão da má imagem, os tucanos com a bunda na janela. Afinal, uma coisa é dizer que o modelo é diferente e permite uma certa diferença no preço final do pedágio; outra, bem diferente, é tentar explicar racionalmente uma conta de 800% sem que o povo paulista consiga enxergar as tais obras para os novos benefícios que a diferença deveria trazer.

Até na hora de "privatizar", Lula tem muita sorte: em uma campanha eleitoral, o povão vai entender a coisa toda assim: o pedágio do Lula custa R$ 2, o do Serra custa R$ 11. E os nove reais de diferença vão custar caro, muito caro, ao tucanato.

Rabo preso?

O jornal O Estado de São Paulo está furioso. Seu editorial de hoje é um panfleto de indignação ao abordar a questão das concessões rodoviárias.

Você dirá que a indignação é justificada visto a enorme diferença de preço entre os pedágios estaduais e o resultado do recente leilão federal.

Você também está bravo, porque pensava - quando pagava o pedágio em alguma estrada paulista - que era inevitável esse preço para dispor de pistas seguras e bem cuidadas.

O próprio governo estadual disse agora que vai reavaliar se mantém o mesmo sistema nas próximas concessões, previstas de aqui à alguns dias, percebendo talvez que o sistema praticado anteriormente era um abuso e uma verdadeira privataria.

E bem, meu amigo, você está enganado. O editorial do Estadão está furioso é com sua indignação, a da OAB e das associações de defesa do consumidor. Está bravo com Lula e o PT.

Como ousam comparar, disse o jornal, fustigando a demagogia e a confusão. Comparar tarifas é um despropósito, afirma. Enquanto a manifestação do TCU de revisar os preços estabelecidos nas privatizações federais anteriores, ele considera surpreendente este interesse.

Então vamos lá: "Fúria arrecadatória", "aumento de impostos", "abuso tarifário graças ao monopólio", "abandono e descaso com dinheiro público"; em algum momento você já viu essas manchetes, porém quase nunca em relação às concessões rodoviárias dos tucanos em São Paulo. Mas elas se aplicam todas muito bem ao sistema implantado nas estradas pedagiadas do Estado.

Primeiro, os pedágios paulistas tiveram um reajuste acima da inflação de quase 200%, "justificado" pela utilização nos contratos do índice baseado na taxa de câmbio (IGPM) e não no IPCA que mede oficialmente a inflação no pais. Quando o IGPM é usado para a dívida que o governo estadual tem com a União, o jornal defendeu a sua mudança, incluso com efeito retroativo. Por que não ter a mesma postura quando concerne os pedágios estaduais?

Segundo, o sistema implementado em São Paulo é o da outorga. O leilão não procura a oferta de pedágios mais baratos, mas o pagamento ao Estado do valor mais elevado. Este sistema reforça o caixa dos governos e penaliza os usuários que vão restituir com pedágios mais caros o valor pago pela empresa ganhadora, além do lucro esperado pela empresa na operação. Uma forma indireta de arrecadação impositiva. Objeto permanente de crítica da parte do Estadão, esta forma de aumento da carga tributária neste caso é passada sob silêncio.

Terceiro, os preços dos pedágios mais caros, aplicados ao transporte de mercadorias, se traduz em aumento dos preços dos produtos. Os consumidores arcam assim, além dos usuários das estradas pedagiadas, com os custos das concessões.

Quarto, o dinheiro que entra nos cofres estaduais pela outorga não tem servido, senão muito pouco, para melhorar a malha rodoviária. Segundo levantamento da bancada estadual do PT, só 22% do total aplicado pelo Estado nas rodovias e estradas vicinais é feito com dinheiro próprio, o resto é empréstimos que aumentam o endividamento público e pesam nos impostos.

A tal ponto que recentemente o governador Serra solicitou um aumento do endividamento para poder contratar um empréstimo de mais de 1 bilhão de reais para aplicar em recuperação da malha rodoviária, malha qualificada pelo secretário de transporte estadual como "péssima". (ver aqui no Blog O rei está nu).

Que o governo federal tenha demorado demais para fazer os primeiro leilões, que setores do PT tenham ojeriza a concessão à empresas privadas da gestão de bens públicos, que as estradas paulistas privatizadas são as melhores do Brasil (o que também eram quando eram gratuitas) nada disso invalida o que estamos discutindo.

O que está em debate na comparação entre os dois sistemas é qual é o interesse público.

O debate "ideológico" e as simpatias políticas com o PSDB não deveriam ofuscar um mínimo de objetividade, mesmo para um editorial do Estadão.

Luis Favre


Editorial do jornal O Estado de São Paulo

Pedágio, demagogia e confusão

Começou cedo, e recheado de impropriedades, o falatório sobre os valores de pedágio das novas e das velhas concessões de rodovias. Um dia depois das últimas licitações, o Tribunal de Contas da União (TCU) anunciou a intenção de investigar as tarifas cobradas nas estradas federais já operadas por empresas privadas. Houve também manifestações em nome da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB), da Promotoria de Justiça de Defesa do Consumidor do Ministério Público Paulista e da Associação Brasileira de Defesa do Consumidor.

O tom geral da conversa foi o previsível: se as novas concessões foram negociadas com tarifas tão baixas, será preciso reexaminar os velhos contratos e, naturalmente, reduzir a diferença ou igualar os pedágios. Não é preciso acusar a ministra Dilma Rousseff de oportunismo político, autopromoção ou demagogia. Basta admitir, como hipótese, uma confusão alimentada pela melhor das intenções.

Ponto preliminar: talvez as tarifas cobradas em rodovias concedidas nos primeiros leilões sejam excessivas e se possa baixá-las sem violar os contratos. Talvez se possa, também, renegociar esses contratos sem comprometer a segurança econômica da operação. Tudo isso é hipotético, mas é em princípio razoável. Sem sentido e beirando o nível do besteirol é comparar valores negociados em contratos muito diferentes. Os primeiros, mais altos, foram determinados com base em concessões onerosas. As empresas participantes dessas licitações pagaram - ou continuam pagando - pelo direito de exploração das estradas. Além disso, comprometeram-se a realizar investimentos em prazos curtos.

Dessas condições decorreram os cálculos de amortização e de retorno. Os números teriam sido diferentes, e presumivelmente mais baixos, se a rentabilidade negociada tivesse sido menor. Mas os critérios das projeções seriam os mesmos.

Os novos contratos foram baseados em padrões diferentes. As concessionárias não têm de pagar pela exploração dos serviços. A disputa foi baseada na oferta das melhores tarifas para o usuário. A pergunta de uma das fontes citadas em reportagem do Estado - “como os vencedores conseguiram oferecer um preço tão mais baixo?” - só tem sentido quando se consideram essas diferenças e as características das novas licitações.

A comparação direta entre as tarifas das velhas e das novas concessões, sem essas qualificações, é na melhor hipótese um despropósito.

O ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, chamou a atenção para a diferença dos critérios, numa entrevista a uma emissora de rádio. Deixou evidente, em suas declarações, a impropriedade da simples comparação entre tarifas definidas em condições muito distintas.

A maior parte dos cidadãos provavelmente ignora essas minúcias. Motoristas poderão ficar indignados ao verificar as diferenças entre as novas tarifas e aquelas cobradas em rodovias exploradas há mais tempo pelo setor privado. Nem todos notarão, quase certamente, a diferença entre os prazos de realização de investimentos. Mas todos, concordando ou não com o valor do pedágio pago nos últimos anos, devem ter notado a melhora das condições de conforto e de segurança nas estradas entregues à administração particular. (Toda essa argumentação é válida para os pedágios de São Paulo.)

Técnicos do TCU, da OAB, do Ministério Público e de entidades de proteção do consumidor não deveriam desconhecer ou menosprezar as amplas diferenças entre as condições dos contratos. Sem esse cuidado, apenas conseguirão, com suas declarações e iniciativas legais, confundir a opinião pública e alimentar a exploração demagógica de fatos mal conhecidos pela maior parte dos cidadãos.

Quanto ao TCU, é surpreendente seu interesse pelos velhos contratos de concessão tantos anos depois de assinados, postos em vigor depois de submetidos ao crivo dos organismos de controle da administração pública.

O próprio governo federal demorou para definir os critérios das novas licitações. A demora não se deveu somente à longa discussão sobre a taxa de retorno dos investimentos. No início, nem mesmo estava certo o abandono da negociação com outorga onerosa. A decisão só foi sacramentada quando o presidente da República interveio na discussão. Se o novo modelo de exploração dará bom resultado só se saberá dentro de algum tempo.

'Se fosse o contrário, as empresas reclamariam'

Ubiratan Aguiar: ministro do TCU


Para ministro, objetivo do pedido de estudo à ANTT sobre os atuais pedágios federais é saber se os preços estão altos demais

Brasília

O ministro do Tribunal de Contas da União (TCU) Ubiratan Aguiar - autor do requerimento que determina à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) que faça uma avaliação sobre as tarifas de pedágio cobradas atualmente nas rodovias federais - disse ao Estado que o tribunal não quer interferir no trabalho regulador da agência.

“Estamos só pedindo um estudo técnico. Não estamos apontando nada, até para não dizerem que queremos lidar com regulação. Esse papel é da agência.” O TCU quer saber se os pedágios estão altos demais. O ministro destacou que, se a situação fosse a oposta, ou seja, se as atuais concessionárias sentissem que as tarifas estão abaixo do que deveriam, elas provavelmente pediriam uma revisão. “Se fosse o contrário, as empresas estariam reclamando.” A seguir, os principais trechos da entrevista com Ubiratan Aguiar.

Foi o leilão de rodovias da terça-feira que levou o TCU a pedir à ANTT essa análise sobre os atuais pedágios?

Nós, do TCU, trabalhamos junto com o governo para reduzir essas tarifas. A taxa de retorno dos investidores foi reduzida de 12,88% para 8,95% neste leilão e isso despertou críticas do setor de transportes de que não haveria concorrência. Mas houve uma participação expressiva das empresas e elas derrubaram ainda mais os preços dos pedágios. O que estamos determinando à ANTT é que ela faça, como agência reguladora, um estudo com relação às concessões existentes, para verificar se os preços praticados guardam consonância com os dias de hoje, à luz das concessões licitadas nesta semana.

Mas esses leilões não foram feitos em momentos diferentes?

A situação da economia, hoje, não é a mesma de 1996, quando foram feitas as primeiras concessões de rodovias federais. Na realidade, se fosse o contrário (se a suspeita fosse de que os pedágios estão baixos) as empresas estariam reclamando. Acho que a ANTT tem de atuar olhando para os dois lados, para o das empresas e para o dos consumidores. Os contratos podem estar, de fato, corretos. Só o que pedimos foi um estudo sobre a situação desses pedágios. Não é justo que o usuário da Rodovia Presidente Dutra ou da Ponte Rio-Niterói não possa se fazer valer dos mesmos cálculos que basearam os novos contratos (das rodovias leiloadas na terça-feira). Mas, como disse, o que pedimos foi um estudo técnico. Não estamos apontando nada, até para não dizerem que queremos lidar com regulação. Esse papel é da agência.

O que o TCU vai fazer se os estudos da ANTT apontarem que há algum tipo de desequilíbrio nos contratos das atuais concessões federais de rodovias?

Nesse caso, o TCU terá de se posicionar, com base no que vier nos estudos. Nossa equipe técnica vai analisar e qualquer decisão será submetida ao plenário do tribunal.

Isso não seria um rompimento de contrato?

Não quero antecipar, pois queremos conhecer as normas estabelecidas. O edital deve oferecer cláusulas de revisão.

O rei está nu

É na Folha de São Paulo que os defensores dos pedágios paulistas saíram em defesa do sistema de privatização adotado no Estado, criticando agressivamente o recente leilão federal e seus preços baixos.

O centro da argumentação é que na estradas paulistas a concessionária paga ao Estado a outorga que permite recuperar as estrada vicinais e demais rodovias estaduais não pedagiadas. Ou seja o usuário paga um pedágio caro para permitir que os utilizadores das outras estradas possam usufruir de condições adequadas de trânsito.

Como bem diz o pesquisador do IPEA Ricardo Soares: "é 'mais justo' o critério adotado nas concessões federais, de considerar apenas o menor valor de tarifa como determinante do vencedor da disputa e critica a idéia de novas privatizações estaduais com a fixação de pagamento de outorga.

'O governo estadual está, na verdade, impondo uma elevação da carga tributária e encarecendo a vida de quem trafega nessas estradas. No caso de São Paulo, a alegação é que o pedágio, usado para a manutenção da rodovia e para o retorno ao investidor, deveria servir também para o conserto de outras estradas. Ora, além de ser uma nova tributação, é também difícil para o contribuinte acompanhar a utilização desse dinheiro. O usuário percebe, na rodovia que utiliza, onde está sendo aplicado seu dinheiro. Mas não tem a mesma condição em relação às demais vias para onde o Estado pretende encaminhar o dinheiro', comenta." (ver Em 12 anos, tarifa supera IPC de SP em até 204% nos pedágios na Anhangüera e Bandeirantes).

Os argumentos empregados pelo sistema de privatização comandado por Geraldo Alckmin no Estado de São Paulo não se sustentam também por outro motivo: o dinheiro para recuperar estradas vicinais está endividando o Estado e a outorgada pelas concessionárias foi aparentemente pelo ralo.

Se não, como explicar que a pedido do governador José Serra o limite do endividamento do Estado foi ampliado pelo governo federal em 2,7 bilhões de Reais, para José Serra poder pedir emprestado R$ 1,059 bilhão para recuperação de 5.000 Km de estradas vicinais? (Folha de São Paulo 10 de agosto 2007). O seja que além do pedágio caro você pagará com seus impostos o empréstimo e os juros, para recuperar as estradas sem pedágio.

O sistema implementado por Geraldo Alckmin é, segundo dizem os seus defensores, melhor que o adotado agora pelo governo federal:
"Tanto o secretário dos Transportes, Mauro Arce, quanto o diretor-geral da Artesp, Carlos Eduardo Sampaio Dória, dizem que as estradas federais excluídas do leilão permanecerão "abandonadas e esburacadas".
"Você terá uma estrada [federal] pedagiada boa, e as outras vão continuar esburacadas, pois não há recursos para recuperá-las. Vão continuar sendo "as outras". São Paulo prefere fazer com que a estrada com muito movimento ajude no processo de aprimoramento do resto da malha", diz Arce.
Sampaio Dória afirma que a privatização do governo Lula, que, segundo ele, "favorece" as concessionárias, não gera recursos para permitir a manutenção do restante da malha federal"(Folha de São Paulo hoje).

Sendo assim, como explicar que o governador José Serra tenha anunciado em 24 de março de 2007 que iria introduzir nos contratos dos pedágios futuros e também anteriores a exigência para as concessionárias assumirem a manutenção das estradas vicinais?

Segundo proclamado na Folha de São Paulo na época:
"O governador de São Paulo, José Serra (PSDB), anunciou ontem que vai repassar a concessionárias de rodovias a responsabilidade pela manutenção das estradas vicinais. A mudança vai valer tanto para novos como para os antigos contratos de concessão. O governador afirmou que não haverá cobrança de pedágio.
O anúncio foi feito durante visita a São José dos Campos (91 km de São Paulo), onde Serra esteve para anunciar a retomada das obras do novo fórum da cidade.
A medida faz parte de um projeto de recuperação de vicinais orçado em cerca de R$ 1,5 bilhão. Vicinais são estradas municipais, pavimentadas ou não, de pista simples, que ligam duas comunidades ou mesmo dois municípios.
Em São Paulo há 170 mil quilômetros de vicinais -sendo apenas 14 mil quilômetros asfaltados. Segundo o secretário dos Transportes, Mauro Arce, o asfalto está em péssimo estado.
Arce afirmou que o governo pretende recuperar pelo menos 12 mil dos 14 mil quilômetros de vicinais asfaltadas do Estado. O governo negocia um empréstimo do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) e do Bird (Banco Mundial). Após as obras, a manutenção das estradas deverá ficar a cargo das concessionárias.
Atualmente, 4.000 quilômetros de rodovias paulistas estão sob controle de 12 concessionárias. Outros 13 mil quilômetros são administrados pelo governo estadual."(Folha de São Paulo 24 de março 2007).

Como se ve "o resto da malha" está em péssimo estado, quem vai recuperá-la será o governo estadual, com endividamento que você pagará, e depois serão mantidas pelas concessionárias, que hoje não o fazem.

12 anos de gestão tucana, 14 mil quilômetros de estradas vicinais sobre 170 mil existentes têm asfalto. Vão endividar para recuperar uma parte que esta em péssimo estado e você paga o pedágio cinco vezes mais caro.

Last but not least, tem a questão dos reajustes das tarifas pelo IGP-M, no lugar do IPCA. Isto já provocou aumento em mais de 200% acima do IPCA em alguns pedágios de São Paulo.

Os contratos paulistas prevêem o reajuste pelo IGP-M. O engraçado neste caso é que José Serra, apoiado pelos jornais paulistas, exige que o governo federal mude o índice dos contratos da dívida que comportam o IGP-M e recalculem o montante retroativamente pelo IPCA o que reduziria em muito a dívida estadual, mas esta exigência eles não fazem para as concessionárias. Na Prefeitura chegaram até a romper contratos, suspender pagamentos, parcelar em anos etc. Aqui é outro papo. Se o TCU manda revisar as concessões federais feitas no governo FHC, porque o governador Serra não faz igual com as privatizações comandadas por Geraldo Alckmin?

Só posso compartilhar o que disse hoje na Folha o especialista em direito do Estado e estudioso em privatizações Luiz Tarcísio Ferreira, professor da PUC-SP, que é contra a cobrança de outorga, como faz o governo paulista:
"Pode-se fazer concessão sem custo para o Estado e com tarifas bastante razoáveis. É uma questão de opção política muito clara, Um quis favorecer a tarifa e, o outro, quis fazer caixa para o Estado."

A diferença entre privatização e privataria tucana está bem exposta neste debate sobre as concessões rodoviárias à iniciativa privada.

Geraldo Alckmin está mudo e o PSDB procura fingir que não é com ele. O leilão federal das rodovias acabou tendo um resultado inesperado para alguns, mostrando onde se encontra o interesse público e onde prevalece a negociata.

O rei tucano está nu e não são só as crianças que perceberam.

Luis Favre

Em 12 anos, tarifa supera IPC de SP em até 204% nos pedágios na Anhangüera e Bandeirantes

Estudo do Ipea constatou alta na Anhangüera/Bandeirantes

Irany Tereza - O Estado de São Paulo

As estradas privatizadas de São Paulo têm o mais caro pedágio por quilômetro rodado do País por embutir no preço o pagamento ao governo estadual pela outorga, explica o pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), Ricardo Pereira Soares. Ele considerou surpreendente o nível de redução de tarifas no leilão das rodovias federais, mas acredita que, mesmo assim, os pedágios estejam em linha com um investimento de bom retorno.

'A empresa que venceu a maior parte da licitação (OHL) já opera rodovias pedagiadas em São Paulo. Não é novata nem inexperiente nesse negócio. Sabe exatamente o quanto ganhará', diz Soares, co-autor de dois estudos recentes do Ipea sobre concessões rodoviárias e o valor dos pedágios. Um deles constatou que cinco rodovias federais privatizadas tiveram reajuste de tarifas, em média, 45% acima da inflação no período de 1995 a 2006.

O estudo revela ainda que o valor real da tarifa de pedágio das rodovias Bandeirantes e Anhangüera teve alta 204% superior à variação do IPC-Fipe, que mede a inflação em São Paulo, entre julho de 1994 e julho de 2006. Segundo o Ipea, o Brasil possui 321 pedágios, 153 deles no Estado de São Paulo.

Ricardo Soares considera 'mais justo' o critério adotado nas concessões federais, de considerar apenas o menor valor de tarifa como determinante do vencedor da disputa e critica a idéia de novas privatizações estaduais com a fixação de pagamento de outorga.

'O governo estadual está, na verdade, impondo uma elevação da carga tributária e encarecendo a vida de quem trafega nessas estradas. No caso de São Paulo, a alegação é que o pedágio, usado para a manutenção da rodovia e para o retorno ao investidor, deveria servir também para o conserto de outras estradas. Ora, além de ser uma nova tributação, é também difícil para o contribuinte acompanhar a utilização desse dinheiro. O usuário percebe, na rodovia que utiliza, onde está sendo aplicado seu dinheiro. Mas não tem a mesma condição em relação às demais vias para onde o Estado pretende encaminhar o dinheiro', comenta.

Ele afirma que, das rodovias federais, o pedágio mais caro é o da Ponte Rio-Niterói, de R$ 3,50 para apenas 13,2 quilômetros. Porém, acha que não é possível incluir a via nessa comparação, por se tratar de uma ponte sobre a Baía de Guanabara, com extensa área de vão livre, exposta aos efeitos corrosivos da água salgada e uma série de outras particularidades. 'É uma obra de arte diferente. Não dá para comparar com estradas feitas no solo.'

Ricardo Soares acha viáveis os pedágios fixados pelas empresas - mesmo o de pouco menos de R$ 1 em cada uma das oito praças de pedágio da Fernão Dias - e não vê possibilidade de elevação das tarifas no decorrer da concessão por eventual inviabilidade do retorno. 'Isso não é possível. As regras são claras. Revisões só ocorrem em caso de fatores externos, como aumento de impostos municipais ou estaduais que inviabilizem o projeto. Os reajustes acima da inflação ocorreram porque o índice fixado para reajuste não era o IPCA, que é o oficial. Mas isso já mudou.'

Ele também não acredita em redução nos pedágios das rodovias de São Paulo, por reivindicações para equiparação de preços. 'Não há como. São contratos assinados com empresas privadas. Se isso for à Justiça, elas ganham. E quem pagará o processo será o contribuinte.' O pesquisador propõe, como novo critério para elevar a concorrência, a apresentação do prazo de concessão pelos próprios candidatos. 'Um prazo menor, de 12 anos, daria também retorno ao investidor, e serviria para reequilibrar a concessão. A concorrência traz redução do preço.'

NÚMEROS

331 é o número de pedágios no Brasil, sendo 153 deles em São Paulo

45 % foi o aumento acima da inflação dos pedágios em rodovias federais entre 1995 e 2006

204 % foi o aumento acima da inflação dos pedágios na Anhangüera e Bandeirantes entre 1994 e 2006

'Então dá para ficar mais barato'

Motorista se surpreende com novas tarifas

Marianna Aragão e Elisangela Roxo

O Estado de São Paulo

Usuário da rodovia Anhangüera/Bandeirantes, que tem o pedágio mais caro do País (R$ 0,12 por quilômetro), o engenheiro Carlos Murrer, de 24 anos, ficou surpreso ao saber do resultado do leilão de terça-feira, que definiu preços de até R$ 0,02 por quilômetro para as rodovias federais.

'Estranhei que o valor seja tão inferior ao que pago hoje', diz Murrer, que trabalha na capital paulista e vai para Campinas, sua cidade natal, todos os fins de semana. O gasto semanal com pedágio totaliza cerca de R$ 21,00. São duas praças de R$ 5,10, na ida e na volta do trecho, de aproximadamente 100 quilômetros. 'A qualidade da estrada é boa, mas agora a gente vê que podia ser mais barato', diz.

Já o médico veterinário Ricardo Silva, de 30 anos, não trafega com tanta freqüência por rodovias pedagiadas, mas acredita que o valor cobrado nas estradas de São Paulo está acima do necessário. 'Não há serviço que justifique pedágio de R$ 15,00 num trecho de 60 quilômetros', diz ele, que pelo menos cinco vezes ao ano pega a Rodovia dos Imigrantes, em direção a Santos (SP), litoral paulista. Segundo Silva, a chance de as estradas federais, mesmo em trechos mais longos, terem pedágio menor prova que as concessionárias 'ganham muito dinheiro'. 'Dá para diminuir o preço e mesmo assim continuar lucrando.'

Por enquanto, o psicólogo João Kolar de Marco, de 53 anos, não paga pedágio. Ele mora em Atibaia e pega a Rodovia Fernão Dias três vezes por semana para trabalhar na capital. 'A privatização deve melhorar a qualidade da estrada, que hoje está num estado terrível', afirma.

Apesar de achar o valor previsto para o pedágio vantajoso, Marco tem dúvidas sobre a qualidade que deverá ser alcançada depois do leilão. 'Vai ser difícil as estradas federais terem o mesmo padrão das estaduais, que considero as melhores do País, com uma diferença de preço tão grande na tarifa', avalia.

Para OAB, não há razão para tanta disparidade nas concessões rodoviarias

Marianna Aragão
O Estado de São Paulo

Entidades de defesa do consumidor, advogados e promotores levantaram ontem a possibilidade de revisão dos contratos de concessão de rodovias paulistas, que têm os pedágios mais caros do País. 'Não há justificativa para uma disparidade tão grande', diz o presidente da Comissão de Direito do Consumidor da Ordem dos Advogados do Brasil, Seccional São Paulo, José Eduardo Tavolieri. 'Como os vencedores conseguiram oferecer um preço tão mais baixo?', questiona. Para o promotor José Luiz Bednarski, da Promotoria de Justiça de Defesa do Consumidor do Ministério Público paulista, a revisão pode ser feita por ação civil pública. 'Os valores têm de ser revistos', diz a coordenadora institucional da Associação Brasileira de Defesa do Consumidor (Proteste), Maria Inês Dulci.

TCU manda rever contrato antigo de estradas federais feito por FHC

Concessões fechadas no primeiro mandato de FHC devem ser revistas, devido aos baixos pedágios do leilão de anteontem

Pela determinação, devem ser analisadas concessões para NovaDutra, Ponte Rio-Niterói, CRT e Concepa e ver se é possível baixar pedágio

MARTA SALOMON
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

Sob o impacto dos baixos valores de pedágios fixados na véspera na segunda etapa do programa de concessão de rodovias federais, o TCU (Tribunal de Contas da União) determinou ontem que os contratos da primeira etapa de privatização de rodovias, celebrados no primeiro mandato do ex-presidente Fernando Henrique Cardoso, sejam reavaliados pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).

Representação proposta pelo ministro Ubiratan Aguiar determina que a agência reguladora verifique, em 30 dias, a situação dos contratos com as concessionárias NovaDutra, CRT, Ponte Rio-Niterói e Concepa e eventualmente reduza o valor do pedágio cobrado nos primeiros 854,5 quilômetros de rodovias privatizadas.

Aguiar sustenta que há indícios de desequilíbrio econômico-financeiro nos primeiros contratos, com "lucros extraordinários aos concessionários", sobretudo pelas taxas de remuneração que eles obtiveram para seus investimentos nas primeiras rodovias privatizadas, bem superiores às definidas anteontem.

"A rentabilidade anual referente aos trechos concedidos nessa segunda etapa do programa foi fixada em 8,95%, após todos os ajustes efetuados pelo poder concedente, em cumprimento a determinações do TCU. Ainda assim, todos os trechos foram leiloados com expressivos deságios sobre as tarifas máximas de pedágio", argumenta nota divulgada ontem à noite pelo tribunal.

"Ocorre que, para os contratos atualmente em vigor, as taxas internas de retorno estão fixadas entre 17% e 24% ao ano, o que evidencia o forte desequilíbrio devido aos níveis de rentabilidade atualmente exigidos pelo mercado em um cenário de economia estável, como o atual", continua a nota. Leia mais na Folha de São Paulo (para assinantes)