Dilma Roussef: "Nem Estado mínimo nem máximo"

A idealizadora dos leilões diz que o governo é importante, mas tem de contar com a eficiência do setor privado

isabel clemente e ricardo amaral - revista Época

O sucesso do leilão de concessões das principais rodovias do país foi uma vitória pessoal da ministra-chefe da Casa Civil da Presidência, Dilma Rousseff. Ela monitorou cada passo do processo, para aumentar a competição entre empresas e obter uma redução nas tarifas de pedágio muito superior ao esperado. O segredo, segundo a ministra, foi aplicar regras capitalistas para uma competição entre empresas capitalistas. O modelo das licitações das estradas será aplicado a outros setores estrangulados, como a dragagem de portos. Na quarta-feira, ainda saboreando o sucesso, Dilma Rousseff recebeu ÉPOCA no Palácio do Planalto.

Dilma Rousseff

POR QUE ELA É INFLUENTE Dilma é a gerente do principal plano do governo Lula para o segundo mandato: o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) POR QUE ELA TEM A CONFIANÇA DO PRESIDENTE LULA Dilma é uma estrita cumpridora das ordens do presidente. Não costuma fugir uma linha do que Lula diz ou quer COMO ELA TRABALHA Dilma despacha diariamente com Lula. Entre os 37 ministros, é a que mais passa tempo com o presidente. Dilma trabalha 13 horas por dia e tem imagem de durona

VITORIOSA Dilma,um dia após o leilão das estradas. "Aplicar regras capitalistas de competição no capitalismo é muito saudável", diz a ministra

ÉPOCA – Qual a razão do sucesso do leilão de concessão de rodovias?
Dilma Rousseff – Aplicar regras capitalistas no capitalismo. Revisamos os parâmetros econômico-financeiros das concessões. Com economia estável, queda nos juros, robustez fiscal, vimos que o risco país embutido na proposta original não era compatível com a realidade. Então, alteramos a taxa de retorno do projeto de 12,88% para 8,95%. Eliminamos também o risco regulatório. É muito saudável e foi fundamental para alcançarmos deságios significativos nas tarifas de pedágio. O governo aplicou regras de competição, e vamos continuar buscando isso daqui para a frente. O leilão de dragagem dos portos será um novo exemplo. Será aberto, pela primeira vez, a empresas internacionais.

ÉPOCA – A presença de competidores internacionais baixou as tarifas de pedágio?
Dilma – A maior competitividade obrigou as empresas a operar no limite inferior de rentabilidade, e não no superior, como antes. O governo sinalizou que estava atento. Queríamos empresas eficientes e leilão disputado. A globalização é uma via de mão dupla. Uma das mãos é que os investidores internacionais estão acostumados com taxas internas de retorno mais competitivas que as do Brasil.

ÉPOCA – Os estrangeiros acreditam mais no Brasil?
Dilma – Espero que não. Seria lamentável. Os leilões tiveram bastante participação de brasileiros. Este é um momento muito importante, porque mostra que estamos comprometidos com a presença do capital privado na infra-estrutura. Não apareceram aventureiros. São todas empresas sólidas, com “bala na agulha”.

ÉPOCA – O programa do governo prevê concessões de 11 rodovias. Vai dar tempo?
Dilma – O PAC tem muito mais. Não está proibido investimento público em estradas. A arte é combinar concessão, PPP e obra pública. Nós não somos fundamentalistas. Há estradas que têm de ser feitas pelo poder público, porque o custo do pedágio é proibitivo. Na BR-163, que abre uma fronteira econômica, o pedágio teria de ser de R$ 800. A 101 Nordeste é pública, e tivemos de fazer uma parte com o pessoal do Exército, porque a disputa judicial entre as empresas concorrentes paralisava o ritmo da obra. Quem perdia uma licitação entrava na Justiça contra o vencedor. Tivemos de chamá-las e dizer: ou vocês aceitam o resultado ou enquanto vocês brigam a gente faz com o Exército.

ÉPOCA – O governo teve conversa parecida com os interessados nas hidrelétricas do Rio Madeira? Elas podem atrasar?
Dilma – Há disputa, e aí a gente não pode fazer a obra com o Exército. Nas concessões de estradas também não. Nós tivemos de derrubar umas seis ou sete liminares antes do leilão de concessões, mas considero isso normal antes de um processo licitatório. No caso do Madeira, não haveria competitividade se a Secretaria de Direito Econômico não tivesse tomado as medidas que foram contestadas. (A SDE determinou o fim dos contratos de exclusividade da Odebrecht, que impediriam fornecedores de se associar a outros consórcios caso a construtora venha a perder o leilão.) Não vejo por que não melhorar a competitividade quando isso for possível.

ÉPOCA – Essas disputas não justificam a crítica de que os marcos regulatórios são frágeis no Brasil?
Dilma – Quem reclama hoje de marco regulatório vai perder a corrida.Será atropelado, porque o Brasil é visto hoje como país estável, que respeita contratos. Que contrato foi rasgado desde os anos 90? No caso do Madeira, todo mundo está interessado: italianos, russos, chineses... O que não pode é achar que marco regulatório elimina todos os riscos. O marco define a regra do jogo, mas o risco é intrínseco ao investimento.

ÉPOCA – O governo não aumentou a insegurança do investidor ao deixar as agências sem orçamento, com cargos vagos, ao expor as fragilidades?
Dilma – Faz-se uma politização ou até uma ideologização de nossa posição sobre as agências. Queremos que elas regulem, fiscalizem e, em alguns casos, arbitrem. Divergimos do governo anterior porque ele atribuiu às agências um papel de definir políticas de longo prazo. Isso é papel precípuo do governo. O governo decide qual o modelo de licitação, e as agências garantem que não haja conluio, que as regras sejam estáveis, que os contratos sejam respeitados. Estabilidade regulatória é isso. Ai de nós se as agências forem fracas. Mas sempre que falávamos em agência diziam que queríamos acabar com elas.

"Em alguns lugares, a privatização tomou formas demoníacas. Certos tipos de patrimônio você não vende nunca"

ÉPOCA – A ideologização por parte do PT também não atrasou o processo? O governo não demorou a perceber que era necessário fazer concessões e PPPs?
Dilma – Não acho. Acreditar que o Estado não é necessário leva a equívocos seriíssimos na condução dos negócios públicos. O governo tem papel muito importante, mas não pode tudo, e tem de contar com a eficiência e a experiência do setor privado. Nós não acreditamos no Estado mínimo nem no Estado máximo. Em que nós acreditamos é que um país do tamanho do Brasil tem de ter um governo forte, soberano, capaz de perceber que nosso maior patrimônio é nossa população. Não acho que os países desenvolvidos sejam melhores que nós.

ÉPOCA – A privatização tomou formas demoníacas no discurso eleitoral.
Dilma – Me desculpe, mas acho que em alguns lugares ela tomou formas demoníacas. E aqui foi por pouco. Um país como a Argentina olha o mundo e fala: eu privatizei minha empresa de petróleo, a YPF, por US$ 16 bilhões, e ela deve valer no mínimo uns US$ 100 bilhões. Não é só o que ela vale, é o que uma empresa de petróleo significa para a soberania de um país. Existem certos tipos de patrimônio que você não vende. Seus bancos, suas empresas de petróleo, de energia.

ÉPOCA – Por esse critério, a Vale do Rio Doce deveria ter permanecido estatal?
Dilma – Você tem de saber o que é estratégico, e você não vende. A Vale, eu acho menos. Também na telefonia, não vejo grandes problemas. Agora, empresa de petróleo e energia elétrica... Acho também que você não desnacionaliza empresa de mineração. Desestatiza, mas não desnacionaliza, porque é uma questão de controle do subsolo. A Vale está muito bem gerida nas mãos do setor privado. Mas tirar o governo da geração de energia e da exploração de petróleo é um absurdo.

ÉPOCA – O debate sobre a gestão do Estado será o grande tema da sucessão em 2010?
Dilma – Será um dos temas de todas as eleições daqui para a frente, inclusive das municipais. Não podemos dar de barato que o Estado brasileiro é eficiente na medida necessária. Temos de discutir o bom gasto e o mau gasto de custeio, novos processos de gestão e a profissionalização da máquina pública. Isso se chama meritocracia. Não estou falando aqui pura e simplesmente em cortar gastos correntes. Acho que nós seremos levados a cortar gastos correntes até de forma mais acelerada no futuro, mas gestão não é isso. Gestão é processo.

ÉPOCA – É um problema fiscal ou de gestão pública?
Dilma – Os dois aspectos se misturam realmente, mas é um erro achar que o debate de gestão é só um debate de melhora fiscal. Temos de discutir como tratar a necessidade de um Estado e de um governo cada vez mais complexo. As carreiras de Estado são só as que conhecemos ou teremos de ter outras? Que escolas formarão gestores públicos, quais são nossos padrões para criar gestores com compromisso de continuidade? Por isso, o presidente Lula disse que é necessário fazer concursos públicos. Não há Estado eficiente sem bons funcionários públicos.

ÉPOCA – A senhora é candidata em 2010?
Dilma – Não, não sou. Não aceitamos essa conversa.

Como está o PAC
O governo federal gastou até o mês passado R$ 1,37 bilhão dos R$ 14,7 bilhões previstos para o PAC, o Programa de Aceleração do Crescimento, em 2007, ou seja, apenas 9,3%. Mas, segundo o último relatório sobre o programa, a maior parte das obras está dentro do cronograma previsto
9,7% Preocupante Obras atrasadas ou que nem começaram	10,4% Estado de atenção Obras em dia, mas com risco de atraso	79.9% Andamento adequado Obras com o cronograma em dia

Foto: Anderson Schneider/ÉPOCA

TCE pode rever os contratos dos pedágios em São Paulo

Divulgação Simão Pedro: estradas de São Paulo são as mais caras do Brasil TCE PODE REVER CONTRATOS DOS PEDÁGIOS DE SP A bancada do PT na Assembléia Legislativa de São Paulo pediu ao TCE (Tribunal de Contas do Estado) uma auditoria nos contratos de pedágio das rodovias do estado. O líder do PT na Assembléia, Simão Pedro, disse em entrevista ao Conversa Afiada nesta sexta-feira, dia 12, que o presidente do TCE, Antônio Roque Citadini, aceitou a proposta de rever esses contratos (clique aqui para ouvir o áudio). “Ele (Citadini) disse que faz uma análise anual de todos os contratos de concessão aqui no estado, mas que iria, atendendo o nosso pedido, determinar uma revisão, uma auditoria nesses contratos de concessão das rodovias paulistas”, disse Simão Pedro. Simão Pedro disse que o pedido do TCU para rever os contratos de concessão das rodovias federais impulsionou a bancada do PT a pedir a auditoria dos contratos das rodovias de São Paulo ao TCE. Ele disse que as rodovias paulistas são as mais caras do Brasil. Simão Pedro citou como exemplo a rodovia Castelo Branco, onde o motorista paga R$ 0,51 por quilômetro. O deputado Simão Pedro disse que o leilão que o Governo Federal fez mostrou que o preço dos pedágios pode ser menor do que o cobrado nas rodovias paulistas. Leia a íntegra da entrevista com o deputado estadual Simão Pedro (PT-SP): Conversa Afiada – O jornal Folha de S.Paulo traz hoje, sexta-feira, dia 12, uma notícia que o governo do Estado pode rever os contratos das rodovias privatizadas em São Paulo. Sobre esse assunto eu vou conversar agora com o deputado Simão Pedro, que é líder do PT na Assembléia. A liderança do PT questiona, segundo essa reportagem da Folha de S.Paulo, o preço dos pedágios no Estado de São Paulo. Deputado, a bancada do PT na Assembléia está preparando algum pedido, algum documento ou alguma ação em relação à questão dos pedágios no Estado de São Paulo? Simão Pedro – Já fizemos ontem. Fui ao Tribunal de Contas do Estado, tive uma audiência com o presidente Roque Citadini. Protocolei um requerimento solicitando auditoria especial no Tribunal de Contas nos contratos de concessão das rodovias paulistas porque essa decisão do Tribunal de Contas da União nos impulsiona para isso. E, agora, com essa notícia de que o Governo Federal faz as concessões de rodovias federais a um preço muito baixo, que foi aceito pela empresas, ou sejam, empresas capitalistas que toparam operar essas rodovias a um preço bastante accessível para o consumidor. Então, os pedágios paulistas são os mais caros do Brasil, há muito tempo nós já vínhamos denunciando essa situação. No começo deste ano nós convocamos o secretário de Transporte, mas acabou vindo o presidente da Artesp (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo), o então presidente Ulysses Carraro. Principalmente depois que eles prorrogaram ainda mais os contratos de concessão aqui em São Paulo. De 12 empresas concessionárias, 10 conquistaram a prorrogação das concessões aqui, o que nós achamos um absurdo, ilegal, e já naquela ocasião nós pedimos para que o Tribunal pudesse olhar isso com carinho. Conversa Afiada – E agora o senhor pediu ao presidente Roque Citadini essa auditoria. Seria um estudo de todos os contratos? Algo parecido com o que o TCU pediu para a ANTT? Simão Pedro – É, parecido com isso. Só para você ter uma idéia do preço que é cobrado aqui nos pedágios em São Paulo: na Castelo Branco, o preço do pedágio se enquadra em 50 centavos. Então, não tem base na realidade. Isso tem encarecido a produção paulista, tem prejudicado as empresas, a indústria. É um achaque ao bolso do consumidor paulista. Então, nós achamos que à luz dessa decisão do TCU e à luz do que as empresas que conseguiram a concessão das rodovias federais vão cobrar dos usuários, preços muito baixos, 0,07 ou 0,01 centavos, isso exige um posicionamento do Tribunal de Contas e a revisão imediata desses contratos aqui em São Paulo. Conversa Afiada – Deputado, o senhor falou o preço do pedágio na Castelo Branco. Quanto é que o senhor disse? Simão Pedro – O motorista que vai de São Paulo a Campinas, vai e volta, 162 quilômetros, ele gasta R$ 21,20, ou seja, R$ 0,13 por quilômetro. De São Paulo a São José do Rio Preto, que é uma rodovia estadual, ele roda 850 quilômetros, ele paga R$ 102 ou R$ 0,12 por quilômetro. E o pedágio mais caro é o da Marginal Castelo Branco: para rodar 21 quilômetros, ele paga R$ 11 ou R$ 0,51, ou seja, 51 centavos. Então, é um preço absurdo, muito caro, e é um achaque ao bolso do consumidor. Conversa Afiada – E qual foi a receptividade e a conversa que o senhor teve com o presidente Antônio Roque Citadini? Ele se mostrou interessado em fazer essa auditoria? Simão Pedro – Ele nos deu uma notícia muito interessante. Primeiro, que a prorrogação das concessões por sete, oito, quatro anos, que nós consideramos ilegais e que foram feitas no dia 28 de dezembro de 2006, no apagar das luzes do governo Alckmin/Lembo, o Tribunal de Contas ainda não autorizou, ainda não aprovou esses contratos. Está estudando ainda e nós pedimos para que olhasse com profundidade porque nós consideramos ilegal, quer dizer, o governo do Estado, a Artesp, não tem autorização legal para fazer essas prorrogações. Ele disse que faz uma análise anual de todos os contratos de concessão aqui no Estado, mas queria, atendendo ao nosso pedido, ele iria determinar uma revisão, uma auditoria nesses contratos de concessão das rodovias paulistas. Conversa Afiada – Então o presidente Antônio Roque Citadini disse que vai fazer essas auditorias. Simão Pedro – Vai fazer essa auditoria. O Tribunal de Constas é um órgão auxiliar da Assembléia. Nós representamos 20 deputados, uma parte significativa da Assembléia. Então, é fundamental essa revisão.

Protesto classifica absurda a cobrança de pedágio no Rodoanel

Assessoria de Comunicação e Transportes - Liderança do PT

"Com a cobrança do pedágio, o Rodoanel não vai cumprir o seu objetivo que é tirar o trânsito do município de São Paulo e da Região Metropolitana, pois os veículos vão fugir dos pedágios e engarrafar o trânsito local das cidades", esclareceu o deputado Marco Martins durante protesto da Frente Parlamentar contra os pedágios no Rodoanel e o Movimento Rodoanel Livre realizado em frente ao prédio da FIESP, em 9/10.

Pedágio simbólico é cobrado em frente a Fiesp durante manifestação

Fonte: www.cotiatododia.com.br

Deputado Estadual Marcos Martins durante manifestação contra o pedágio no Rodoanel, em frente à Fiesp, na avenida Paulista. No detalhe, pedestres passam pelo pedágio de papelão.

Quem passou pela avenida Paulista na manhã desta terça-feira, dia 9, em frente à Fiesp (Federação das Indústrias do Estado de São Paulo), teve de pagar pedágio simbólico. A ação, organizada pela Frente Parlamentar contra o pedágio no Rodoanel, coordenada pelo deputado estadual Marcos Martins, e o Movimento Rodoanel Livre, teve o intuito de levar a uma das principais avenidas do Estado a discussão sobre o pedágio no Rodoanel Mário Covas.

Durante o protesto, Marcos Martins falou sobre os prejuízos que o pedágio acarretará à população em geral e a importância da luta. "Lutamos não apenas para barrar o pedágio, porque sua instalação vai trazer prejuízos ao meio ambiente, à malha viária das cidades ao redor da rodovia, o aumento de acidentes de trânsito e problemas econômicos com a evasão de empresas da região, além dos transtornos diários enfrentados no trânsito insano dos centros urbanos e Marginais [Tietê e Pinheiros]".

Martins disse ainda que a escolha do local para a manifestação teve propósito certo. "O movimento contra o pedágio quer a adesão de empresários. Queremos cobrar uma posição das indústrias e empresas instaladas na região, que certamente sofrerão também com os resultados do pedágio, como a alta no orçamento".

O deputado comentou ainda que deverá encaminhar à Fiesp, em breve, uma cobrança formal de posicionamento sobre o tema.

Além do deputado, participaram da manifestação os vereadores Toninho Kalunga, de Cotia, e Rubens Bastos, de Osasco. Ambos declararam que estão junto ao deputado Marcos Martins na luta contra o pedágio, e fizeram um alerta quanto a importância que a participação popular tem nessa guerra contra a implantação do pedágio, prevista para 2008.

Também marcaram presença representantes sindicais, como o presidente do Sindicato dos Transportes de Osasco e Região, João Batista, e Ana Maria Rapini, da CUT.

O protesto

Os manifestantes, trajados de "tucanos" e "diabos", cobravam pedágio das pessoas que passavam pelo local. Muitos que ainda não sabiam do pedagiamento do Rodoanel, tomaram conhecimento da questão e, embora descontraídos, mostraram-se indignados e participaram do ato, pagando o pedágio simbólico.

Cinco cabines de papelão montadas na calçada em frente à Fiesp cobravam pedágio. Manifestantes distribuíam dinheiro de brinquedo aos pedestres para pagarem o pedágio. O valor era o mesmo estipulado para a tarifa a ser cobrada no Rodoanel, R$ 2,20. Nas cabines, "diabos" e "tucanos" faziam as cobranças.

No local forão colocadas cabines na calçada simulando o pedágio. Os transeuntes, que aprovaram o bom humor da manifestação, recebiam uma réplica de nota de R$ 5,00, que entregavam nas cabines.

Para os organizadores do protesto, o objetivo foi denunciar as condições propostas pelo governo do Estado para o pedagiamento do Rodoanel e o fato do Estado entregar para a iniciativa privada uma rodovia que foi feita completamente com dinheiro público no trecho oeste e dois terços do trecho sul e a iniciativa privada vai ficar com 100% do lucro a partir do terceiro ano.

Nos discursos feitos por parlamentares e sindicalistas, presentes ao ato, foram ressaltados que o Rodoanel é uma via circular de distribuição de tráfego, ao contrário das vias axiais, que levam de um ponto a outro, como as demais rodovias. Assim, quem pega a rodovia Bandeirantes vai de São Paulo a Campinas ou vice-versa, isso é uma rodovia axial.

"O Rodoanel deve ser um acesso para à rodovia Raposo Tavares, vindo pela Bandeirantes, esta rodovia não deveria passar pelo interior de nenhuma cidade. Assim o Rodoanel não leva a um destino final e sim a outra rodovia", explicou o deputado Marcos Martins.

Os sindicalistas ressaltaram que o custo dos pedágios será embutido nos preços das mercadorias e que assim todos pagarão direta ou indiretamente pedágio. Nos discursos foi muito ressaltado o perfil privatizante dos tucanos, sendo esse o principal ponto de programa realizado pelo PSDB, em detrimento do interesse público.

As próximas manifestações contra o Rodoanel serão dia 11 de outubro nas entradas da rodovia e no dia 17 em Osasco, na parte da manhã no calçadão da rua Antonio Agu. No mesmo dia, às 19 horas, será realizada audiência na Câmara Municipal de Osasco com a presença do secretário dos transportes, Mauro Arce, e do diretor geral da Artesp, Carlos Eduardo Sampaio Doria.

Cobrança no Rodoanel é alvo

José Maria Tomazela - O Estado de São Paulo

A tarifa a ser cobrada pelas novas concessionárias das rodovias federais reforçará a campanha de sindicatos, associações comerciais e prefeitos da Grande São Paulo contra o pedágio no Rodoanel. Para o presidente do Sindicato dos Metalúrgicos de Osasco, Jorge Nazareno, o valor proposto no leilão de terça-feira comprova que o pedágio paulista é muito caro.

'O formato de privatização adotado em São Paulo é da concessão baseada no retorno financeiro para o Estado e isso encarece.' O reflexo, diz, atinge toda a economia, até quem não usa rodovias. 'O frete pesa no preço final de todos os produtos.' Ele diz que a concepção do sistema é de uma via de interligação para facilitar o escoamento da produção e desafogar o trânsito das marginais. 'Com a proposta de instalar pedágios inclusive nos acessos, as pessoas vão voltar para as marginais.' Segundo ele, o Rodoanel foi concebido sem pedágios. 'Quando o motorista chega ali, já pagou um absurdo nas rodovias de acesso.'

O vereador Toninho Kalunga (PT), de Cotia, que colocou faixas contra o pedágio no Rodoanel, diz que as novas tarifas provam que a alegação de que o pedágio é caro porque o serviço é bom é uma mentira.

Em 12 anos, tarifa supera IPC de SP em até 204% nos pedágios na Anhangüera e Bandeirantes

Estudo do Ipea constatou alta na Anhangüera/Bandeirantes

Irany Tereza - O Estado de São Paulo

As estradas privatizadas de São Paulo têm o mais caro pedágio por quilômetro rodado do País por embutir no preço o pagamento ao governo estadual pela outorga, explica o pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), Ricardo Pereira Soares. Ele considerou surpreendente o nível de redução de tarifas no leilão das rodovias federais, mas acredita que, mesmo assim, os pedágios estejam em linha com um investimento de bom retorno.

'A empresa que venceu a maior parte da licitação (OHL) já opera rodovias pedagiadas em São Paulo. Não é novata nem inexperiente nesse negócio. Sabe exatamente o quanto ganhará', diz Soares, co-autor de dois estudos recentes do Ipea sobre concessões rodoviárias e o valor dos pedágios. Um deles constatou que cinco rodovias federais privatizadas tiveram reajuste de tarifas, em média, 45% acima da inflação no período de 1995 a 2006.

O estudo revela ainda que o valor real da tarifa de pedágio das rodovias Bandeirantes e Anhangüera teve alta 204% superior à variação do IPC-Fipe, que mede a inflação em São Paulo, entre julho de 1994 e julho de 2006. Segundo o Ipea, o Brasil possui 321 pedágios, 153 deles no Estado de São Paulo.

Ricardo Soares considera 'mais justo' o critério adotado nas concessões federais, de considerar apenas o menor valor de tarifa como determinante do vencedor da disputa e critica a idéia de novas privatizações estaduais com a fixação de pagamento de outorga.

'O governo estadual está, na verdade, impondo uma elevação da carga tributária e encarecendo a vida de quem trafega nessas estradas. No caso de São Paulo, a alegação é que o pedágio, usado para a manutenção da rodovia e para o retorno ao investidor, deveria servir também para o conserto de outras estradas. Ora, além de ser uma nova tributação, é também difícil para o contribuinte acompanhar a utilização desse dinheiro. O usuário percebe, na rodovia que utiliza, onde está sendo aplicado seu dinheiro. Mas não tem a mesma condição em relação às demais vias para onde o Estado pretende encaminhar o dinheiro', comenta.

Ele afirma que, das rodovias federais, o pedágio mais caro é o da Ponte Rio-Niterói, de R$ 3,50 para apenas 13,2 quilômetros. Porém, acha que não é possível incluir a via nessa comparação, por se tratar de uma ponte sobre a Baía de Guanabara, com extensa área de vão livre, exposta aos efeitos corrosivos da água salgada e uma série de outras particularidades. 'É uma obra de arte diferente. Não dá para comparar com estradas feitas no solo.'

Ricardo Soares acha viáveis os pedágios fixados pelas empresas - mesmo o de pouco menos de R$ 1 em cada uma das oito praças de pedágio da Fernão Dias - e não vê possibilidade de elevação das tarifas no decorrer da concessão por eventual inviabilidade do retorno. 'Isso não é possível. As regras são claras. Revisões só ocorrem em caso de fatores externos, como aumento de impostos municipais ou estaduais que inviabilizem o projeto. Os reajustes acima da inflação ocorreram porque o índice fixado para reajuste não era o IPCA, que é o oficial. Mas isso já mudou.'

Ele também não acredita em redução nos pedágios das rodovias de São Paulo, por reivindicações para equiparação de preços. 'Não há como. São contratos assinados com empresas privadas. Se isso for à Justiça, elas ganham. E quem pagará o processo será o contribuinte.' O pesquisador propõe, como novo critério para elevar a concorrência, a apresentação do prazo de concessão pelos próprios candidatos. 'Um prazo menor, de 12 anos, daria também retorno ao investidor, e serviria para reequilibrar a concessão. A concorrência traz redução do preço.'

NÚMEROS

331 é o número de pedágios no Brasil, sendo 153 deles em São Paulo

45 % foi o aumento acima da inflação dos pedágios em rodovias federais entre 1995 e 2006

204 % foi o aumento acima da inflação dos pedágios na Anhangüera e Bandeirantes entre 1994 e 2006

'Então dá para ficar mais barato'

Motorista se surpreende com novas tarifas

Marianna Aragão e Elisangela Roxo

O Estado de São Paulo

Usuário da rodovia Anhangüera/Bandeirantes, que tem o pedágio mais caro do País (R$ 0,12 por quilômetro), o engenheiro Carlos Murrer, de 24 anos, ficou surpreso ao saber do resultado do leilão de terça-feira, que definiu preços de até R$ 0,02 por quilômetro para as rodovias federais.

'Estranhei que o valor seja tão inferior ao que pago hoje', diz Murrer, que trabalha na capital paulista e vai para Campinas, sua cidade natal, todos os fins de semana. O gasto semanal com pedágio totaliza cerca de R$ 21,00. São duas praças de R$ 5,10, na ida e na volta do trecho, de aproximadamente 100 quilômetros. 'A qualidade da estrada é boa, mas agora a gente vê que podia ser mais barato', diz.

Já o médico veterinário Ricardo Silva, de 30 anos, não trafega com tanta freqüência por rodovias pedagiadas, mas acredita que o valor cobrado nas estradas de São Paulo está acima do necessário. 'Não há serviço que justifique pedágio de R$ 15,00 num trecho de 60 quilômetros', diz ele, que pelo menos cinco vezes ao ano pega a Rodovia dos Imigrantes, em direção a Santos (SP), litoral paulista. Segundo Silva, a chance de as estradas federais, mesmo em trechos mais longos, terem pedágio menor prova que as concessionárias 'ganham muito dinheiro'. 'Dá para diminuir o preço e mesmo assim continuar lucrando.'

Por enquanto, o psicólogo João Kolar de Marco, de 53 anos, não paga pedágio. Ele mora em Atibaia e pega a Rodovia Fernão Dias três vezes por semana para trabalhar na capital. 'A privatização deve melhorar a qualidade da estrada, que hoje está num estado terrível', afirma.

Apesar de achar o valor previsto para o pedágio vantajoso, Marco tem dúvidas sobre a qualidade que deverá ser alcançada depois do leilão. 'Vai ser difícil as estradas federais terem o mesmo padrão das estaduais, que considero as melhores do País, com uma diferença de preço tão grande na tarifa', avalia.

Para OAB, não há razão para tanta disparidade nas concessões rodoviarias

Marianna Aragão
O Estado de São Paulo

Entidades de defesa do consumidor, advogados e promotores levantaram ontem a possibilidade de revisão dos contratos de concessão de rodovias paulistas, que têm os pedágios mais caros do País. 'Não há justificativa para uma disparidade tão grande', diz o presidente da Comissão de Direito do Consumidor da Ordem dos Advogados do Brasil, Seccional São Paulo, José Eduardo Tavolieri. 'Como os vencedores conseguiram oferecer um preço tão mais baixo?', questiona. Para o promotor José Luiz Bednarski, da Promotoria de Justiça de Defesa do Consumidor do Ministério Público paulista, a revisão pode ser feita por ação civil pública. 'Os valores têm de ser revistos', diz a coordenadora institucional da Associação Brasileira de Defesa do Consumidor (Proteste), Maria Inês Dulci.

TCU manda rever contrato antigo de estradas federais feito por FHC

Concessões fechadas no primeiro mandato de FHC devem ser revistas, devido aos baixos pedágios do leilão de anteontem

Pela determinação, devem ser analisadas concessões para NovaDutra, Ponte Rio-Niterói, CRT e Concepa e ver se é possível baixar pedágio

MARTA SALOMON
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

Sob o impacto dos baixos valores de pedágios fixados na véspera na segunda etapa do programa de concessão de rodovias federais, o TCU (Tribunal de Contas da União) determinou ontem que os contratos da primeira etapa de privatização de rodovias, celebrados no primeiro mandato do ex-presidente Fernando Henrique Cardoso, sejam reavaliados pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).

Representação proposta pelo ministro Ubiratan Aguiar determina que a agência reguladora verifique, em 30 dias, a situação dos contratos com as concessionárias NovaDutra, CRT, Ponte Rio-Niterói e Concepa e eventualmente reduza o valor do pedágio cobrado nos primeiros 854,5 quilômetros de rodovias privatizadas.

Aguiar sustenta que há indícios de desequilíbrio econômico-financeiro nos primeiros contratos, com "lucros extraordinários aos concessionários", sobretudo pelas taxas de remuneração que eles obtiveram para seus investimentos nas primeiras rodovias privatizadas, bem superiores às definidas anteontem.

"A rentabilidade anual referente aos trechos concedidos nessa segunda etapa do programa foi fixada em 8,95%, após todos os ajustes efetuados pelo poder concedente, em cumprimento a determinações do TCU. Ainda assim, todos os trechos foram leiloados com expressivos deságios sobre as tarifas máximas de pedágio", argumenta nota divulgada ontem à noite pelo tribunal.

"Ocorre que, para os contratos atualmente em vigor, as taxas internas de retorno estão fixadas entre 17% e 24% ao ano, o que evidencia o forte desequilíbrio devido aos níveis de rentabilidade atualmente exigidos pelo mercado em um cenário de economia estável, como o atual", continua a nota. Leia mais na Folha de São Paulo (para assinantes)

Salto qualitativo nas concessões

por Luis Nassif

Há uma confusão nessa discussão sobre as concessões federais. Houve avanços significativos em relação às concessões anteriores, por privilegiar a menor tarifa.

Hoje, no caderno “Dinheiro”, da “Folha”, alguns especialistas divergem do modelo de leilão por, segundo eles, só pensar no curto prazo. Pensar no longo prazo significaria impor um preço de tarifa maior, que permitisse arrecadar mais recursos para transporte.

Aí é caso de ser preso por ter cão, não ser preso por ter cão.

Há três itens que são levados em conta nas concessões: o custo de manutenção da malha; o investimento adicional; e o lance para levar a concessão. Esses três fatores são somados e vão resultar no plano de negócios dos licitantes, que irão definir o valor da tarifa.

No governo Mário Covas, o pedágio paulista saiu muito caro por várias razões. Primeiro, por ser uma concessão onerosa – o governo do Estado quis receber pelo que tinha colocado nas estradas. Com isso criou uma bitributação. O contribuinte paulista já tinha pago para construir a estrada. O governo recebeu o dinheiro e a diferença foi cobrada novamente, desta vez na forma de pedágio.

Outra razão é que a Taxa Interna de Retorno (TIR) – o cálculo da rentabilidade da concessão – era muito alta na época, em função da política de juros praticada pelo Banco Central. Quanto mais alta a TIR, mais alto o pedágio. Finalmente, havia a necessidade de obras adicionais.

No governo FHC houve grande discussão sobre esses modelos de privatização. Quando privatizaram a empresa de saneamento de Manaus, por exemplo, meti-me em uma enorme discussão, porque achava que os critérios fundamentais deveriam ser universalização do atendimento e menor tarifa. Na época, ficou mais ou menos claro de que as licitações deveriam começar a levar em conta os usuários.

O que ocorreu nessa modelo de concessão foi, primeiro, acabar com a concessão onerosa. Depois – aí o grande lance da Ministra-Chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff – ter considerado que, com a redução das taxas de juros de longo prazo, teria que ser reduzido também o TIR da proposta mínima.

Na época foi um Deus-nos-acuda, com vários dos meus colegas acusando a Ministra de atrasar e inviabilizar as concessões.

Mesmo assim, o valor apresentado pelos espanhóis foi surpreendente. Mas o do segundo colocado também foi baixo.

A partir de agora, fica definido um novo patamar para as concessões, o que significará um salto enorme: com a mesma quantidade de investimento, se conseguirá investir em muito mais estradas (através de PPPs ou concessões) do que antes da decisão da Ministra de forçar a competição e os preços para baixo.

LEILÃO REDUZ A MENOS DA METADE O CUSTO DO PEDÁGIO

O pedágio nas rodovias federais leiloadas hoje ficou a menos da metade do preço praticado nas estradas sobre concessão no Estado de São Paulo. Está e outras informações você encontra na entrevista de Alexandre Galloti, da Tendências Consultoria especialista em transporte, feita pelo jornalista Paulo Henrique Amorim.

Leia a íntegra da entrevista com Alexandre Gallotti:

Paulo Henrique Amorim – A empresa espanhola OHL que já é a segunda maior operadora de rodovias no Brasil acaba de arrematar quatro de sete lotes de rodovias que foram apresentadas em leilão na Bolsa de Valores de São Paulo. Ela arrematou a administração da Fernão Dias, da Régis Bittencourt, da estrada que liga Curitiba à Florianópolis e da BR-101, que liga o Rio ao Espírito Santo. Eu vou conversar agora com Alexandre Gallotti, que é analista de transportes e logística da Tendências Consultoria. Alexandre, primeiro seria importante você nos ajudar a entender quem é e qual é o passado, qual é o lastro dessa empresa OHL espanhola.

Alexandre Gallotti – Bem, a OHL é uma empresa espanhola, como você já disse, e ela entrou no Brasil, ela atua atualmente na concessão de quatro rodovias no estado de São Paulo. Atualmente ela é a segunda maior operadora no Brasil. Ela tem 1.100 quilômetros sob concessão dela...

Paulo Henrique Amorim – Quem é a primeira?

Alexandre Gallotti – A primeira é a CCR, com 1.400. E agora, com essas... caso se confirme que ela (OHL) vai ganhar as concessões dessas rodovias federais, ela vai passar certamente a CCR e vai passar a ser a primeira concessionária do país.

Paulo Henrique Amorim – E na Espanha, ela é grande?

Alexandre Gallotti – Ah, isso eu não sei.

Paulo Henrique Amorim – Por que ela foi capaz de ganhar, digamos, as jóias da coroa, estradas como a Fernão Dias, Régis Bittencourt, esse trecho da BR-101 que é a ligação entre Curitiba e Florianópolis? Qual foi a estratégia da OHL?

Alexandre Gallotti – O critério de decisão é através do menor lance. O que define quem vai ser a operadora é o menor lance para o pedágio. O Governo tinha estabelecido tetos para cada pedágio. No trecho de São Paulo a Belo Horizonte, por exemplo, o teto era de R$ 2,68 por pedágio. E a OHL arrematou com R$ 0,99.

Paulo Henrique Amorim – E será que ela ganha dinheiro a R$ 0,99?

Alexandre Gallotti – Então, essa é uma boa questão, porque é um deságio muito grande. Ela está com um deságio, só na Fernão Dias, com um deságio de 65%. E é mais ou menos isso que ela tem feito em todas. São deságios bem grandes. A gente tem que esperar para ver se ela vai ter lucro com isso aí.

Paulo Henrique Amorim – E os outros três trechos que ela arrematou, o deságio foi dessa intensidade também?

Alexandre Gallotti – Foi dessa magnitude também.

Paulo Henrique Amorim – Agora, quais eram as principais adversárias dela?

Alexandre Gallotti – Tinha a CCR, tinha a Eco Rodovias. BR Vias, ela também mandou bem. Ela quase ficou, quase ganhou em vários lances, ficou em segundo lugar.

Paulo Henrique Amorim – A Eco Rodovias e a CCR são brasileiras?

Alexandre Gallotti – Sim, a CCR eu tenho certeza, a Eco Rodovias acho que também é.

Paulo Henrique Amorim – Qual o impacto desse leilão aparentemente bem sucedido hoje, o que isso pode vir a significar?

Alexandre Gallotti – Eu concordo com você. Eu também acho que é um leilão que parece que tem sido bem sucedido. E o que pode significar é que deve haver uma melhora na infra-estrutura de rodovias. Uma melhora significativa. A gente pode perceber que nas estradas de São Paulo, onde já estão privatizadas há alguns anos, a qualidade das rodovias é muito melhor. Só que no estado de São Paulo, as rodovias ainda são muito caras, os pedágios são muito caros. E nesse leilão do Governo Federal o custo para o usuário tende a ser bem menor do que a gente observa no estado de São Paulo.

Paulo Henrique Amorim – Então essa seria a grande novidade desse leilão? Ou seja, garantir ao usuário um custo de pedágio menor?

Alexandre Gallotti – Eu acredito que sim. O custo para o usuário está sendo bem menor agora do que em relação ao leilão que tivemos no estado de São Paulo.

Paulo Henrique Amorim – Quanto é o custo por pedágio aqui em São Paulo?

Alexandre Gallotti – Na rodovia Bandeirantes, acho que gira em torno de R$ 7,00 a R$ 10,00 a cada 100 quilômetros.

Paulo Henrique Amorim – E isso significa que com a vitória hoje dos espanhóis, cada 100 quilômetros dessas estradas vai poder ir para mais ou menos quanto?

Alexandre Gallotti – Entre R$ 2,00 e R$ 3,00.

Paulo Henrique Amorim – Então vai para menos da metade?

Alexandre Gallotti – Isso.

Paulo Henrique Amorim – Leilão reduz a menos da metade o custo do pedágio?

Alexandre Gallotti – Eu acho que sim.

Paulo Henrique Amorim – Isso é muito importante.

Alexandre Gallotti – É, segundo os meus cálculos aqui. Eu acredito que tem várias explicações para isso. Uma delas é que o cenário do país melhorou muito no tempo. O leilão que foi feito na metade dos anos 90... hoje em dia a situação do país é bem melhor em relação a incertezas políticas e também a expectativas do crescimento da economia nos próximos anos, o que pode melhorar o retorno para a concessionária que está assumindo.