Dilma detonou a privataria dos pedágios

ELIO GASPARI

Nos anos 90, falava-se em cobrar R$ 10 para cada 100 quilômetros; Nosso Guia baixou para R$ 2,70

NA TARDE DE terça-feira concluiu-se no salão da Bolsa de São Paulo um bonito episódio de competência administrativa e de triunfo das regras do capitalismo sobre os interesses da privataria e contubérnios incestuosos de burocratas. Depois de dez anos de idas e vindas, o governo federal leiloou as concessões de sete estradas (2,6 mil km). Para se ter uma medida do tamanho do êxito, um percurso que custaria R$ 10 de acordo com as planilhas dos anos 90, saiu por R$ 2,70.

No ano que vem, quando a empresa espanhola OHL começar a cobrar pedágio na Fernão Dias, que liga Belo Horizonte a São Paulo, cada 100 quilômetros rodados custarão R$ 1,42. Se o cidadão quiser viajar em direção ao passado, tomará a Dutra, pagando R$ 7,58 pelos mesmos 100 quilômetros. Caso vá para Santos, serão R$ 13,10. Não haverá no mundo disparidade semelhante.

Se essa não foi a maior demonstração de competência do governo de Nosso Guia, certamente será lembrada como uma das maiores. Sua história mostra que o Estado brasileiro tem meios para defender a patuléia, desde que esteja interessado nisso. Mostra também que se deve tomar enorme cuidado com o discurso da modernidade de um bom pedaço do empresariado.

Nele, não se vende gato por lebre. É gato por gato mesmo.

O lote das sete rodovias entrou no programa de desestatização do tucanato em 1997. Desde então, desenhavam-se editais restringindo a disputa a empresas de engenharia nacionais. No final de 2002, após uma trombada com o Tribunal de Contas da União, o caso foi para a mesa de FFHH. O monarca desconfiou da pressa e deixou o assunto para o novo governo. Em 2003, o ministro dos Transportes, Anderson Adauto, armou outra concorrência. Nova trombada com o TCU. Alguns preços baseavam-se em custos do mercado paulista, o mais caro do país. O tribunal determinou que o ministério largasse o osso, entregando-o à Agência Nacional de Transportes Terrestres. Ela achou R$ 300 milhões de gordura nas planilhas, y otras cositas más.

Em meados de 2005, o governo quebrou a cláusula da reserva de mercado para empresas nacionais. Anunciou um leilão, aberto a quaisquer interessados. Além disso, chegou a xerife. A ministra Dilma Rousseff, a ANTT e o Tribunal de Contas discutiram o projeto e conseguiu-se uma redução de 56% no preço estimado para os pedágios. A taxa de retorno dos concessionários, que inicialmente era de 18% anuais, caiu para 13%. Dilma queria, no máximo, um retorno de 9%. Argumentava que as empresas estavam lucrando algo em torno de 25% ao ano. Em janeiro passado, o leilão das concessões foi suspenso.

O "Financial Times" viu na iniciativa um viés de inépcia, talvez estatizante, a la Hugo Chávez. Confundiu-se deliberadamente adiamento com cancelamento. Vale relembrar a gritaria: "Retrocesso. Se isso (o fim do leilão) acontecer, os recursos internos e externos serão aplicados em outros países. (...) Se há distorções, elas têm de ser corrigidas, mas com base em avaliações técnicas, não ideológicas." (Paulo Godoy, presidente da Associação Brasileira da Infra-Estrutura e Indústria de Base, a Abdib. "O Brasil corre o risco de ficar na contramão dos Estados Unidos, Europa, Chile e México." (Renato Vale, presidente da CCR, concessionária de 1,4 mil quilômetros de estradas brasileiras.) "É um equívoco, porque o Brasil não tem capacidade de investimento." (Geraldo Alckmin).

Não havia equívoco, não se corria risco, nem havia ideologia no lance. O governo cansou de explicar que não estava cancelando coisa alguma. Disse aos empresários, e eles entenderam, que pretendia apenas discutir a relação. Diante de números que encolheram à metade a partir das avaliações técnicas, sentira-se o cheiro de queimado. Não adiantava, a sabedoria convencional ensina que, se o governo de Nosso Guia não cumpre as agendas das empreiteiras, isso reflete más intenções ou preconceitos esquerdistas que afugentam capitais e travam o progresso.

Durante oito meses, uma força-tarefa da Casa Civil e da ANTT trabalharam no caso. A ministra lembrava que os juros tinham baixado e a economia brasileira de 2007 não era a de 2002. Murmurava-se que o projeto era inviável, sonho de guerrilheira, pois não apareceriam candidatos.

Na terça feira, quando o leilão começou, havia 30 empresas na disputa. Três horas depois, os sete lotes de estradas estavam vendidos. Nenhum dos clientes tradicionais conseguira emplacar sua oferta e o grupo espanhol OHL ganhou os cinco trechos que disputou, tornando-se o maior concessionário de estradas do país, com 3.225 km. Quando ele arrematou a Fernão Dias, oferecendo um pedágio de R$ 1,42 para cada 100 quilômetros houve espanto no salão. A ANTT fixara um teto de R$ 4,00, a segunda colocada pedira R$ 2,21 e as demais, em torno de R$ 3,57. Os cavaleiros do Apocalipse micaram, triturados pela lógica da competição internacional.

Esse resultado só aconteceu porque o governo não se deixou encurralar pelo alarmismo. Trocou a mão invisível de Brasília pela de Adam Smith.

Fica agora o tucanato paulista numa enrascada. Tem no colo um pacote de cinco leilões de rodovias estaduais num modelo que produziu os pedágios mais caros do país. Isso deriva de um conjunto de fatores. Um deles é o de se exigir dos concessionários um pagamento chamado de outorga. A empresa explora a rodovia, mas adianta um prêmio ao erário, em obras ou em dinheiro. Lula seguiu a escrita de FFHH, que não cobrou esse tipo de dote nas concessões da ponte Rio-Niterói e da Dutra. Será difícil provar que ambos fizeram besteira.

Folha de São Paulo e O Globo

Rabo preso?

O jornal O Estado de São Paulo está furioso. Seu editorial de hoje é um panfleto de indignação ao abordar a questão das concessões rodoviárias.

Você dirá que a indignação é justificada visto a enorme diferença de preço entre os pedágios estaduais e o resultado do recente leilão federal.

Você também está bravo, porque pensava - quando pagava o pedágio em alguma estrada paulista - que era inevitável esse preço para dispor de pistas seguras e bem cuidadas.

O próprio governo estadual disse agora que vai reavaliar se mantém o mesmo sistema nas próximas concessões, previstas de aqui à alguns dias, percebendo talvez que o sistema praticado anteriormente era um abuso e uma verdadeira privataria.

E bem, meu amigo, você está enganado. O editorial do Estadão está furioso é com sua indignação, a da OAB e das associações de defesa do consumidor. Está bravo com Lula e o PT.

Como ousam comparar, disse o jornal, fustigando a demagogia e a confusão. Comparar tarifas é um despropósito, afirma. Enquanto a manifestação do TCU de revisar os preços estabelecidos nas privatizações federais anteriores, ele considera surpreendente este interesse.

Então vamos lá: "Fúria arrecadatória", "aumento de impostos", "abuso tarifário graças ao monopólio", "abandono e descaso com dinheiro público"; em algum momento você já viu essas manchetes, porém quase nunca em relação às concessões rodoviárias dos tucanos em São Paulo. Mas elas se aplicam todas muito bem ao sistema implantado nas estradas pedagiadas do Estado.

Primeiro, os pedágios paulistas tiveram um reajuste acima da inflação de quase 200%, "justificado" pela utilização nos contratos do índice baseado na taxa de câmbio (IGPM) e não no IPCA que mede oficialmente a inflação no pais. Quando o IGPM é usado para a dívida que o governo estadual tem com a União, o jornal defendeu a sua mudança, incluso com efeito retroativo. Por que não ter a mesma postura quando concerne os pedágios estaduais?

Segundo, o sistema implementado em São Paulo é o da outorga. O leilão não procura a oferta de pedágios mais baratos, mas o pagamento ao Estado do valor mais elevado. Este sistema reforça o caixa dos governos e penaliza os usuários que vão restituir com pedágios mais caros o valor pago pela empresa ganhadora, além do lucro esperado pela empresa na operação. Uma forma indireta de arrecadação impositiva. Objeto permanente de crítica da parte do Estadão, esta forma de aumento da carga tributária neste caso é passada sob silêncio.

Terceiro, os preços dos pedágios mais caros, aplicados ao transporte de mercadorias, se traduz em aumento dos preços dos produtos. Os consumidores arcam assim, além dos usuários das estradas pedagiadas, com os custos das concessões.

Quarto, o dinheiro que entra nos cofres estaduais pela outorga não tem servido, senão muito pouco, para melhorar a malha rodoviária. Segundo levantamento da bancada estadual do PT, só 22% do total aplicado pelo Estado nas rodovias e estradas vicinais é feito com dinheiro próprio, o resto é empréstimos que aumentam o endividamento público e pesam nos impostos.

A tal ponto que recentemente o governador Serra solicitou um aumento do endividamento para poder contratar um empréstimo de mais de 1 bilhão de reais para aplicar em recuperação da malha rodoviária, malha qualificada pelo secretário de transporte estadual como "péssima". (ver aqui no Blog O rei está nu).

Que o governo federal tenha demorado demais para fazer os primeiro leilões, que setores do PT tenham ojeriza a concessão à empresas privadas da gestão de bens públicos, que as estradas paulistas privatizadas são as melhores do Brasil (o que também eram quando eram gratuitas) nada disso invalida o que estamos discutindo.

O que está em debate na comparação entre os dois sistemas é qual é o interesse público.

O debate "ideológico" e as simpatias políticas com o PSDB não deveriam ofuscar um mínimo de objetividade, mesmo para um editorial do Estadão.

Luis Favre


Editorial do jornal O Estado de São Paulo

Pedágio, demagogia e confusão

Começou cedo, e recheado de impropriedades, o falatório sobre os valores de pedágio das novas e das velhas concessões de rodovias. Um dia depois das últimas licitações, o Tribunal de Contas da União (TCU) anunciou a intenção de investigar as tarifas cobradas nas estradas federais já operadas por empresas privadas. Houve também manifestações em nome da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB), da Promotoria de Justiça de Defesa do Consumidor do Ministério Público Paulista e da Associação Brasileira de Defesa do Consumidor.

O tom geral da conversa foi o previsível: se as novas concessões foram negociadas com tarifas tão baixas, será preciso reexaminar os velhos contratos e, naturalmente, reduzir a diferença ou igualar os pedágios. Não é preciso acusar a ministra Dilma Rousseff de oportunismo político, autopromoção ou demagogia. Basta admitir, como hipótese, uma confusão alimentada pela melhor das intenções.

Ponto preliminar: talvez as tarifas cobradas em rodovias concedidas nos primeiros leilões sejam excessivas e se possa baixá-las sem violar os contratos. Talvez se possa, também, renegociar esses contratos sem comprometer a segurança econômica da operação. Tudo isso é hipotético, mas é em princípio razoável. Sem sentido e beirando o nível do besteirol é comparar valores negociados em contratos muito diferentes. Os primeiros, mais altos, foram determinados com base em concessões onerosas. As empresas participantes dessas licitações pagaram - ou continuam pagando - pelo direito de exploração das estradas. Além disso, comprometeram-se a realizar investimentos em prazos curtos.

Dessas condições decorreram os cálculos de amortização e de retorno. Os números teriam sido diferentes, e presumivelmente mais baixos, se a rentabilidade negociada tivesse sido menor. Mas os critérios das projeções seriam os mesmos.

Os novos contratos foram baseados em padrões diferentes. As concessionárias não têm de pagar pela exploração dos serviços. A disputa foi baseada na oferta das melhores tarifas para o usuário. A pergunta de uma das fontes citadas em reportagem do Estado - “como os vencedores conseguiram oferecer um preço tão mais baixo?” - só tem sentido quando se consideram essas diferenças e as características das novas licitações.

A comparação direta entre as tarifas das velhas e das novas concessões, sem essas qualificações, é na melhor hipótese um despropósito.

O ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, chamou a atenção para a diferença dos critérios, numa entrevista a uma emissora de rádio. Deixou evidente, em suas declarações, a impropriedade da simples comparação entre tarifas definidas em condições muito distintas.

A maior parte dos cidadãos provavelmente ignora essas minúcias. Motoristas poderão ficar indignados ao verificar as diferenças entre as novas tarifas e aquelas cobradas em rodovias exploradas há mais tempo pelo setor privado. Nem todos notarão, quase certamente, a diferença entre os prazos de realização de investimentos. Mas todos, concordando ou não com o valor do pedágio pago nos últimos anos, devem ter notado a melhora das condições de conforto e de segurança nas estradas entregues à administração particular. (Toda essa argumentação é válida para os pedágios de São Paulo.)

Técnicos do TCU, da OAB, do Ministério Público e de entidades de proteção do consumidor não deveriam desconhecer ou menosprezar as amplas diferenças entre as condições dos contratos. Sem esse cuidado, apenas conseguirão, com suas declarações e iniciativas legais, confundir a opinião pública e alimentar a exploração demagógica de fatos mal conhecidos pela maior parte dos cidadãos.

Quanto ao TCU, é surpreendente seu interesse pelos velhos contratos de concessão tantos anos depois de assinados, postos em vigor depois de submetidos ao crivo dos organismos de controle da administração pública.

O próprio governo federal demorou para definir os critérios das novas licitações. A demora não se deveu somente à longa discussão sobre a taxa de retorno dos investimentos. No início, nem mesmo estava certo o abandono da negociação com outorga onerosa. A decisão só foi sacramentada quando o presidente da República interveio na discussão. Se o novo modelo de exploração dará bom resultado só se saberá dentro de algum tempo.

'Se fosse o contrário, as empresas reclamariam'

Ubiratan Aguiar: ministro do TCU


Para ministro, objetivo do pedido de estudo à ANTT sobre os atuais pedágios federais é saber se os preços estão altos demais

Brasília

O ministro do Tribunal de Contas da União (TCU) Ubiratan Aguiar - autor do requerimento que determina à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) que faça uma avaliação sobre as tarifas de pedágio cobradas atualmente nas rodovias federais - disse ao Estado que o tribunal não quer interferir no trabalho regulador da agência.

“Estamos só pedindo um estudo técnico. Não estamos apontando nada, até para não dizerem que queremos lidar com regulação. Esse papel é da agência.” O TCU quer saber se os pedágios estão altos demais. O ministro destacou que, se a situação fosse a oposta, ou seja, se as atuais concessionárias sentissem que as tarifas estão abaixo do que deveriam, elas provavelmente pediriam uma revisão. “Se fosse o contrário, as empresas estariam reclamando.” A seguir, os principais trechos da entrevista com Ubiratan Aguiar.

Foi o leilão de rodovias da terça-feira que levou o TCU a pedir à ANTT essa análise sobre os atuais pedágios?

Nós, do TCU, trabalhamos junto com o governo para reduzir essas tarifas. A taxa de retorno dos investidores foi reduzida de 12,88% para 8,95% neste leilão e isso despertou críticas do setor de transportes de que não haveria concorrência. Mas houve uma participação expressiva das empresas e elas derrubaram ainda mais os preços dos pedágios. O que estamos determinando à ANTT é que ela faça, como agência reguladora, um estudo com relação às concessões existentes, para verificar se os preços praticados guardam consonância com os dias de hoje, à luz das concessões licitadas nesta semana.

Mas esses leilões não foram feitos em momentos diferentes?

A situação da economia, hoje, não é a mesma de 1996, quando foram feitas as primeiras concessões de rodovias federais. Na realidade, se fosse o contrário (se a suspeita fosse de que os pedágios estão baixos) as empresas estariam reclamando. Acho que a ANTT tem de atuar olhando para os dois lados, para o das empresas e para o dos consumidores. Os contratos podem estar, de fato, corretos. Só o que pedimos foi um estudo sobre a situação desses pedágios. Não é justo que o usuário da Rodovia Presidente Dutra ou da Ponte Rio-Niterói não possa se fazer valer dos mesmos cálculos que basearam os novos contratos (das rodovias leiloadas na terça-feira). Mas, como disse, o que pedimos foi um estudo técnico. Não estamos apontando nada, até para não dizerem que queremos lidar com regulação. Esse papel é da agência.

O que o TCU vai fazer se os estudos da ANTT apontarem que há algum tipo de desequilíbrio nos contratos das atuais concessões federais de rodovias?

Nesse caso, o TCU terá de se posicionar, com base no que vier nos estudos. Nossa equipe técnica vai analisar e qualquer decisão será submetida ao plenário do tribunal.

Isso não seria um rompimento de contrato?

Não quero antecipar, pois queremos conhecer as normas estabelecidas. O edital deve oferecer cláusulas de revisão.

Rodoanel: TCU manda cortar verba, por superfaturamento

Alegação é de que aditamentos elevaram custo do Trecho Oeste em 79%

Eduardo Reina para o jornal O Estado de São Paulo

O Tribunal de Contas da União (TCU) determinou ontem a suspensão de verbas para o pagamento de obras do Trecho Oeste do Rodoanel Mário Covas. Ainda restam pagamentos adicionais, com recursos federais, relativos à obra concluída em 2002.

Técnicos do tribunal constataram existência de sobrepreço, superfaturamento, pagamentos indevidos e aumento de valores em até 79,87%, devido a aditamentos de serviços no projeto básico, realizados na gestão Geraldo Alckmin (PSDB). O Trecho Oeste ainda é alvo de pedidos de CPIs na Assembléia Legislativa de São Paulo. Leia mais aqui